X
تبلیغات
جغرافیاوبرنامه ریزی شهری و آمایش سرزمین - جغرافیا و برنامه ریزی شهری

روش های مکانیابی و سطح بندی

ضریب ویژگی:

در اين مدل گروه هاي عمده کارکردي در نظر گرفته مي شود. یعنی خدمات و سرویس ها در چند بخش عمده طبقه بندی شده(دبستان+ راهنمایی + دبیرستان) و براي سنجش نقش و اهميت هر سرويس خدماتي در يک سيستم شهری به درجه سرويس دهندگي آن سرويس در کل سيستم توجه مي شود تا مرکزیت آن حوزه را مشخص نماید . اساس این مدل بر این منوال است که برای سنجش نقش و اهمیت هر عنصر خدمات رسان شهری به درجه سرویس دهنگی آن عنصر در کل سیستم توجه می کند.

ضریب ویژگی (OSD) از فرمول زیر محاسبه میشه که واسه نمونه ضریب ویژگی آموزشی در ناحیه 1 هم تو فرمول حساب شده:

در نمونه مورد بررسی که در مورد سطح بندی نواحی منطقه 1 شهر تهران در سال 1375 می باشد 5 نوع از خدمات و کاربری ها در نظر گرفته شده است و تعداد هرکدام در 8 ناحیه منطقه آورده شده است. جمع تمام سرویسها در یک ناحیه را بر جمع یک نوع از سرویس ها در تمام نواحی تقسیم نموده و نتیجه را در تعداد آن سرویس در ناحیه مورد نظر ضرب می نماییم تا ضریب ویژگی آن سرویس (OSD) در ناحیه مورد نظر بدست بیاید. به عنوان مثال ضریب ویژگی آموزشی در ناحیه 1 برابر با 5.6 بدست می آید. سایر ضریب ها نیز در جدول قابل مشاهده می باشد. در پایان، ضریب ویژگی های سرویس های مختلف را در یک ناحیه با هم جمع نموده و در ستونی به عنوان جمع ضریب ویژگی یا جمع OSD می نویسیم. ناحیه ای که بیشترین مقدار را بدست بیاورد رتبه 1 داشته و در بالاترین سطح قرار دارد و ناحیه ای که پایین ترین مقدار را داشته باشد در پایین ترین سطح و رتبه آخر قرار می گیرد. در نمونه مورد بررسی شده، ناحیه 2 با جمع ضریب ویژگی 92.2 بالاترین رتبه و ناحیه 1 با 20.6 پایین ترین رتبه را دارد. سایر سطح بندی ها و نتایج بدست آمده رو در جدول فوق مشاهده می کنید. این روش نیز جمعیت و کیفیت شبکه ارتباطی و شرایط طبیعی را در نظر نگرفته است و از وزن دهی غیر استاندارد استفاده کرده است و همچون روش های قبلی توانایی پیش بینی آینده را ندارد و فقط گزارشی از سطح بندی وضع موجود در اختیار می گذارد.

روش های مکانیابی و سطح بندی

5-4- مدل ضریب مکانی (Location Coefficient):

در اين مدل بر اساس کارکردها يک ضريب مکاني به هر کارکرد داده مي شود . از ضرب ضريب مکاني هر کارکرد در تعداد آن براي هر مکان شاخص مرکزيت به دست مي آيد. از جمع اين شاخص ها به عددي مي رسيم که عدد بزرگتر نشان دهنده اهميت بيشتر مکان مي باشد. ضريب مکاني هر عملکرد عبارت است از 100 تقسيم بر کل تعداد آن عملکرد در منطقه. می توان گفت که "ضریب مکانی اهمیت کارکردی عملکردها را نه تنها بر مبنای تعداد عملکرد در یک مکان بلکه بر اساس فراوانی این عملکرد در کل منطقه اندازه گیری می کند و عملکردها وزنی معادل نسبت معکوس آنها به خود می گیرند که ضریب مکانی می نامند."اهميت اين مدل در در نظر گرفتن خدمات تخصصي مي باشد.خدمات عمومی که در اکثر سکونتگاهها وجود دارد وزن کمتری داده می شود بنا براین می توان گفت "شاخص مرکزیت برای یک مکان برابر است با مجموع وزن آن عملکردهای موجود در آن مکان که هر چه میزان این شاخص بیشتر باشد اهمیت کارکردی آن افزایش می یابد"

در نمونه مورد بررسی که برای نواحی منطقه 1 شهر تهران در سال 1375 می باشد 5 سری از سرویس ها در نظر گرفته شده است. برای تعیین ضریب مکانی، عدد 100 را بر تعداد مجموع هریک از عملکردها تقسیم می کنیم و در انتهای جدول اول یادداشت می کنیم. به عنوان مثال ضریب مکانی دبستان 0.74 شده است. به همین ترتیب بقیه عملکردها نیز محاسبه شده در جدول آورده شده است. این عمل باعث می شود که هر عملکردی که تعداد کمتری را دارد، ارزش بیشتری را داشته باشد و در نتیجه ضریب مکانی آن عملکرد بیشتر باشد. در مرحله دوم ضریب مکانی را در تعداد عملکرد در هر ناحیه ضرب نموده و به عنوان شاخص مرکزیت یادداشت می کنیم. به عنوان مثال شاخص مرکزیت دبستان در ناحیه 1 مقدار 8.88 می شود. به همین ترتیب بقیه موارد محاسبه شده و در جدول آورده شده است. جمع شاخص های مرکزیت هر عملکرد نیز 100 می شود.

در انتهای کار، اعداد بدست آمده در هر ناحیه را با هم جمع می نماییم و به عنوان جمع مرکزیت در جدول می آوریم. هر ناحیه ای که بیشترین مقدار جمع مرکزیت را داشته باشد در رتبه اول و بالاترین سطح قرار می گیرد و هر ناحیه که کمترین مقدار را داشته باشد در آخرین رتبه و پایین ترین سطح قرار می گیرد. در نمونه مورد بررسی نیز ناحیه 7 با 105.87 در بالاترین سطح و ناحیه 1 با 35.94 در پایین ترین سطح قرار گرفتند. نتایج کامل در جداول فوق قابل مشاهده می باشد. این روش اگرچه از سعی بر اهمیت دادن بر خدمات تخصصی تر داشته است اما همچنان این وزن دهی نیز چندان استاندارد نیست و عوامل جمعیت و کیفیت شبکه ارتباطی و عوامل طبیعی را در نظر نگرفته است و همچون روش های قبلی قابلیت پیش بینی آینده را ندارد و سطح بندی را برای زمان حال انجام می دهد.

 

- مدل تاکسونومی عددی:

این مدل در چندین مرحله محاسبه می شود و کمی پیچیده تر از مدل های قبلی می باشد. در مرحله اول مجموع داده ها، میانگین داده و انحراف معیار آنها را حساب می کنیم.

یکی از گیج کننده ترین روش ها هستش .... انقدر که طولانیه حالا ما تو مثال فاکتورای کمی رو در نظر گرفتیم فقط واسه اینکه روش کار رو میخواستیم توضیح بدیم. وگرنه خیلی مفصل تر از این هست ....

در نمونه مورد بررسی که برای سطح بندی نواحی منطقه 1 شهر تهران در سال 1375 می باشد 4 فاکتور مرکز بهداشتی، پزشک، مرکز آموزشی و پارک در نظر گرفته شده است که نتایج در جدول فوق آورده شده است.

اعداد جدول اول اختلافات زیادی را با هم دارند، پس باید استاندارد سازی شده و بهم نزدیک شوند. در مرحله دوم داده های موجود را استاندارد سازی می کنیم. برای اینکار هر داده را از میانگین کم نموده و نتیجه را بر انحراف معیار تقسیم می کنیم و عدد بدست آمده که عدد استاندارد شده می باشد را در جدول یادداشت می کنیم. البته در ردیف آخر جدول، بزرگترین عدد هر ستون را نیز به عنوان عدد ایده آل یا (Dio) یادداشت می کنیم.این جدول به Z-Score معروف است.

در مرحله سوم که فاصله مرکب بین داده ها می باشد، فاصله بین دو ناحیه را در هر فاکتور بدست می آوریم و در جدولی به نام جدول dab یاد داشت می کنیم.سپس این داده ها را به توان 2 رسانده،با هم جمع می کنیم و در نهایت جذر آنها را می گیریم. تمام اقدامات ذکر شده را در جدول زیر مشاهده می کنید.

روش های مکانیابی و سطح بندی ( 7-4- مدل تاکسونومی عددی )

در این مرحله ناحیه های همگن را پیدا می کنیم و اگر ناحیه ای همگن نباشد، حذف می کنیم و دوباره از ابتدا مراحل را تکرار می کنیم. برای این کار فاصله دو به دوی داده های نواحی را در جدولی یادداشت نموده و کوتاهترین فاصله یا همان کمترین داده را در ستون آخر می نویسیم و سپس میانگین و انحراف معیار این کوتاه ترین فاصله ها را بدست می آوریم. در نهایت داده هایی که کوتاه ترین فاصله آنها بین فاصله میانگین دو برابر انحراف معیار قرار ندارند، حذف می شوند زیرا هیچ مشابهتی بین آن ناحیه و نواحی دیگر وجود ندارد و در این صورت باید از ماتریس اول حذف شده و تمام مراحل از ابتدا بدون در نظر گرفتن آن ناحیه تکرار شود و در صورت نبود داده خارج از این فاصله کار را ادامه خواهیم داد.

همانطور که در جدول فوق مشاهده می کنیم تمام داده ها بین این دو عدد قرار می گیرند. پس مراحل کار را ادامه می دهیم.

 

در مرحله بعدی لازم است که Cio یا سرمشق توسعه را بدست آوریم. برای این کار به ماتریس دوم یا همان Z-Score مراجعه می کنیم. در این ماتریس مقدار Dio که بزرگترین مقدار هر ستون بود را از تمامی اعداد کم نموده و حاصل را به توان 2 می رسانیم، سپس آنها را با هم جمع نموده و جذرشان را حساب می کنیم تا مقدار Cio بدست بیاید. سپس میانگین و انحراف معیار Cio را نیز محاسبه می کنیم تا در مراحل بعدی استفاده کنیم. باید توجه داشته باشیم که با توجه به معیار در نظر گرفته شده، گاهی اوقات Dio بیشتر بهتر است و گاهی اوقات (مانند زمانی که معیار مرگ و میر می باشد) Dio کمتر مناسب تر است. در نمونه مورد بررسی و هر 4 فاکتور لحاظ شده، مقدار Dio بیشتر مناسب تر می باشد و به همین دلیل ما بزرگترین عدد در ماتریس دوم را برای هر معیار به عنوان Dio در نظر گرفتیم.

در مرحله آخر به محاسبه درجه توسعه یافتگی و رتبه بندی نواحی می رسیم. برای اینکار ابتدا Co را به روش زیر محاسبه می کنیم:

Co = میانگین Cio + 2(انحراف معیار Cio)

Co = 5.36

سپس در پایان کار درجه توسعه یافتگی یا fi را با استفاده از فرمول زیر برای هر ناحیه محاسبه می کنیم.

به همین ترتیب درجه توسعه یافتگی را برای تمام نواحی محاسبه می کنیم. هرچه عدد بدست آمده به 0 نزدیکتر باشد ناحیه توسعه یافته تر بوده و رتبه بهتری دارد و هرچه به عدد 1 نزدیکتر باشد، توسعه یافتگی کمتر و رتبه پایین تر خواهد بود. محاسبات انجام شده را در جدول زیر که جدول پایانی می باشد، مشاهده می کنید:

طبق محاسبات انجام شده و با توجه به معیارهای در نظر گرفته شده، مشاهده می کنیم که ناحیه 1 بالاترین رتبه را داشته و بیشترین درجه توسعه یافتگی را دارند و ناحیه 7 پایین ترین رتبه و درجه توسعه یافتگی را دارند. قطعاً در نظر گرفتن معیارها و فاکتورهای بیشتر دقت محاسبه را نیز افزایش خواهد داد.

 

روش اسکالوگرام گاتمن در تعیین مناطق همگن

مناطق طبیعی یا همگن

 

منطقه همگن از نواحی تشکیل شده که اختلاف محل به محل درون آن بسیار ناچیز است. برای  تعیین مناطق همگن می توان از عوامل طبیعی، فرهنگی و اقتصادی بهره جست. در تعیین مناطق همگن عمدتاً از روش های قیاسی بهره گرفته می شود.

روش کلی تشخیص مناطق همگن

در این روش با تجمیع واحدهای محلی بر اساس میزان تشابه در یک گروه، مناطق همگن مشخص می گردند. میزان تشابه بر اساس میزان انحراف از میانگین تعیین می گردد. برای تشخیص مناطق همگن بر اساس میزان اطلاعات و شاخصها از روشهای مختلفی استفاده می شود.

مراحل کلی روشهای تعیین مناطق همگن به شرح زیر است :

۱٫ تعیین واحدهای مطالعاتی (واحدهای های محلی)

۲٫ تعیین هدف از منطقه بندی

۳٫ انتخاب شاخصهای همگنی

۴٫ جمع آوری اطلاعات

۵٫ انتخاب روش مناسب

۶٫ انجام مراحل روش انتخابی و تعیین مناطق همگن

روش اسکالوگرام گاتمن     

از جمله معیار های بسیار متداول در توسعه منطقه ای و یا ناحیه ای، طبقه بندی یا سطح بندی نواحی یا شهرستان های کشور بر اساس میزان برخورداری از شاخص های مختلف اقتصادی، اجتماعی،فرهنگی و کالبدی است. بر اساس این معیار مناطق به سه دسته توسعه یافته یا برخوردار، نیمه توسعه یافته یا نیمه برخوردار و محروم یا نابرخوردار سطح بندی می شوند. اهمیت این سطح بندی آن است که با شناخت تنگناها و قابلیت ها و سطوح توسعه نواحی، می توان سطح زندگی مردم یک ناحیه را به خوبی نشان داد و از طرف دیگر به ارائه طرح ها و برنامه هایی جهت کاهش محرومیت آن نواحی پرداخت.

در این راستا روش های تاکسونومی عددی و اسکالوگرام گاتمن که از فنون برنامه ریزی منطقه ای در تعیین مناطق همگن هستند، بسیر کمک کننده هستند و با استفاده از این روش ها می توان تفاوت های منطقه ای را شناسایی کرد.

آنالیز اسکالوگرام که به ماتریس قطری نیز معروف است یکی از ساده ترین روش های رتبه بندی در برنامه ریزی ناحیه ای به شمار می رود. به کمک این مدل می توان ماتریس تشکیل داد و مشخص کرد که کدام سکونتگاه ها در وضعیت بهتری قرار دارند.

انتخاب متغییر بر اساس هدف (تراکم، نرخ رشد، شاغلین بخش صنعت، تولیدات ناخالص سرانه برای شاغلین، مالیات یا عوارض سرانه، تعداد خودرو شخصی)

تعیین نواحی مطالعاتی

جمع آوری اطلاعات

محاسبه میانگین برای هر یک از متغییر ها

محاسبه انحراف معیار

محاسبه ۴/۱ انحراف معیار

تعیین محدوده های همگنی برای هر یک از متغییر ها

تعیین وضعیت هر منطقه (منفی، خنثی و مثبت)

 منفی : مقادیر کمتر از  “میانگین منهای  ۰٫۲۵ انحراف معیار”

خنثی : مقادیر بین “میانگین منهای  ۰٫۲۵ انحراف معیار” و “میانگین به علاوه  ۰٫۲۵ انحراف معیار”

مثبت : مقادیر بیشتر از  “میانگین به علاوه  ۰٫۲۵ انحراف معیار”

ارزیابی نتیجه

(X) ∑  مجموع متغییر های خارج از ردیف و   x∑   مجموع کل متغییر ها

 

متغییرهای خارج از ردیف متغییر هائی هستند که با سایر متغییرها در تضاد می باشند.

 

اگر  kr   بین ۱- ۰٫۵ باشد متغییرها خوب استفاده شده اند و اگر کمتر از ۰٫۵ باشند بایستی در انتخاب تجدید نظر شود.

 

مثال ) تعیین مناطق همگن در شهرستان های استان فارس بر اساس آمار سال ۱۳۸۵ و با استفاده از روش اسکالوگرام گاتمن

 

مناطق مورد مطالعه را شهرستان های استان فارس قرار دادیم اما به دلیل نبود اطلاعات برای تعدادی از شهرستان ها، تمامی شهرستان ها را در نظر نگرفتیم.

 

متغییر های زیر برای بررسی مناطق همگن در نظر گرفته شده اند.

 

 نسبت شاغلین به جمعیت فعال، نسبت شاغلین صنعت به کل شاغلین، نسبت باسوادی جمعیت، تعداد تخت بیمارستانی به ازای هر ۱۰۰۰ نفر، تعداد پزشک به ازای هر ۱۰۰۰ نفر

 

میانگین، انحراف معیار، m +1/4 SD و  m – 1/4 SD برای متغیر های بالا در انتهای جدول زیر، محاسبه شده است

محدوده همگنی برای هر یک از متغیر ها

 

 

 

+ نوشته شده توسط امید رمضانی در جمعه 20 دی1392 و ساعت 16:8 |

Urban planning designs settlements, from the smallest towns to the largest cities. Shown here is Hong Kong from Western District overlooking Kowloon, across Victoria Harbour.
Urban planning (urban, city, and town planning) is a technical and political process concerned with the control of the use of land and design of the urban environment, including transportation networks, to guide and ensure the orderly development of settlements and communities. It concerns itself with research and analysis, strategic thinking, architecture, urban design, public consultation, policy recommendations, implementation and management.[1]
A plan can take a variety of forms including strategic plans, comprehensive plans, neighborhood plans, regulatory and incentive strategies, or historic preservation plans. Planners are often also responsible for enforcing the chosen policies.
The modern origins of urban planning lie in the movement for urban reform that arose as a reaction against the disorder of the industrial city in the mid-19th century. Urban planning can include urban renewal, by adapting urban planning methods to existing cities suffering from decline. In the late-20th century, the term sustainable development has come to represent an ideal outcome in the sum of all planning goals.[2]
Contents 1 History 1.1 Classical and Medieval Europe 1.2 Renaissance Europe 1.3 Americas 1.4 Modern planning 1.4.1 Garden City Movement 1.4.2 Modernism 1.5 Reaction 2 Sustainable development and sustainability 3 Aspects 3.1 Aesthetics 3.2 Safety and security 3.3 Slums 3.4 Decay 3.5 Reconstruction and renewal 3.6 Transport 3.7 Suburbanization 3.8 Environmental factors 3.9 Light and sound 4 Theories of planning 4.1 Rational planning 4.2 Synoptic planning 4.3 Incrementalism 4.4 Mixed scanning model 4.5 Transactive planning 4.6 Advocacy planning 4.7 Bargaining model 4.8 Communicative approach 5 Process 5.1 Changes to the planning process 6 See also 7 Notes 8 References 9 Further reading 10 External links
History
In the Neolithic period, agriculture and other techniques facilitated larger populations than the very small communities of the Paleolithic, which probably led to the stronger, more coercive governments emerging at that time. The pre-Classical and Classical periods saw a number of cities laid out according to fixed plans, though many tended to develop organically. Designed cities were characteristic of the Mesopotamian, Harrapan, and Egyptian civilizations of the third millennium BC (see Urban planning in ancient Egypt). The first recorded description of urban planning is described in the Epic of Gilgamesh for the city of Uruk (insert ref).
Distinct characteristics of urban planning from remains of the cities of Harappa, Lothal, and Mohenjo-daro in the Indus Valley Civilization (in modern-day northwestern India and Pakistan) lead archeologists to conclude that they are the earliest examples of deliberately planned and managed cities.[3][4] The streets of many of these early cities were paved and laid out at right angles in a grid pattern, with a hierarchy of streets from major boulevards to residential alleys. Archaeological evidence suggests that many Harrapan houses were laid out to protect from noise and enhance residential privacy; many also had their own water wells, probably for both sanitary and ritual purposes. These ancient cities were unique in that they often had drainage systems, seemingly tied to a well-developed ideal of urban sanitation.[3]
Classical and Medieval Europe


Map of Piraeus, the port of Athens, showing the grid plan of the city.
The Greek Hippodamus (c. 407 BC) has been dubbed the "Father of City Planning" for his design of Miletus; Alexander commissioned him to lay out his new city of Alexandria, the grandest example of idealized urban planning of the ancient Mediterranean world, where the city's regularity was facilitated by its level site near a mouth of the Nile. The Hippodamian, or grid plan, was the basis for subsequent Greek and Roman cities.[5] Aristotle's critique and indeed ridicule of Hippodamus, which appears in Politics 2. 8, is perhaps the first known example of a criticism of urban planning.
The ancient Romans used a consolidated scheme for city planning, developed for military defense and civil convenience. The basic plan consisted of a central forum with city services, surrounded by a compact, rectilinear grid of streets, and wrapped in a wall for defense. To reduce travel times, two diagonal streets crossed the square grid, passing through the central square. A river usually flowed through the city, providing water, transport, and sewage disposal.[6] Many European towns, such as Turin, preserve the remains of these schemes, which show the very logical way the Romans designed their cities. They would lay out the streets at right angles, in the form of a square grid. All roads were equal in width and length, except for two, which were slightly wider than the others. One of these ran east–west, the other, north–south, and intersected in the middle to form the center of the grid. All roads were made of carefully fitted flag stones and filled in with smaller, hard-packed rocks and pebbles. Bridges were constructed where needed. Each square marked by four roads was called an insula, the Roman equivalent of a modern city block.
Each insula was 80 yards (73 m) square, with the land within it divided. As the city developed, each insula would eventually be filled with buildings of various shapes and sizes and crisscrossed with back roads and alleys. Most insulae were given to the first settlers of a Roman city, but each person had to pay to construct his own house.
The city was surrounded by a wall to protect it from invaders and to mark the city limits. Areas outside city limits were left open as farmland. At the end of each main road was a large gateway with watchtowers. A portcullis covered the opening when the city was under siege, and additional watchtowers were constructed along the city walls. An aqueduct was built outside the city walls.
The collapse of Roman civilization saw the end of Roman urban planning, among other arts. Urban development in the Middle Ages, characteristically focused on a fortress, a fortified abbey, or a (sometimes abandoned) Roman nucleus, occurred "like the annular rings of a tree",[7] whether in an extended village or the center of a larger city. Since the new center was often on high, defensible ground, the city plan took on an organic character, following the irregularities of elevation contours like the shapes that result from agricultural terracing.
The ideal of wide streets and orderly cities was not lost, however. A few medieval cities were admired for their wide thoroughfares and orderly arrangements, but the juridical chaos of medieval cities (where the administration of streets was sometimes passed down through noble families), and the characteristic tenacity of medieval Europeans in legal matters prevented frequent or large-scale urban planning until the Renaissance and the early-modern strengthening of central government administration, as European society transited from city-states to what we would recognize as a more modern concept of a nation-state.
Renaissance Europe
Florence was an early model of the new urban planning, which took on a star-shaped layout adapted from the new star fort, designed to resist cannon fire. This model was widely imitated, reflecting the enormous cultural power of Florence in this age; "[t]he Renaissance was hypnotized by one city type which for a century and a half— from Filarete to Scamozzi— was impressed upon utopian schemes: this is the star-shaped city".[8] Radial streets extend outward from a defined center of military, communal or spiritual power.


The Ideal City by Fra Carnevale, between 1480 and 1484. This extraordinary panel exemplifies Renaissance ideals of urban planning and offers a model of the architecture and sculpture that would be commissioned by a virtuous ruler who cares for the welfare of the citizenry.


The ideal centrally planned urban space: Sposalizio by Raphael Sanzio, 1504
Only in ideal cities did a centrally planned structure stand at the heart, as in Raphael's Sposalizio (Illustration) of 1504. As built, the unique example of a rationally planned quattrocento new city center, that of Vigevano (1493–95), resembles a closed space instead, surrounded by arcading.
Filarete's ideal city, building on Leone Battista Alberti's De re aedificatoria, was named "Sforzinda" in compliment to his patron; its twelve-pointed shape, circumscribable by a "perfect" Pythagorean figure, the circle, took no heed of its undulating terrain in Filarete's manuscript.[9] This process occurred in cities, but ordinarily not in the industrial suburbs characteristic of this era (see Braudel, The Structures of Everyday Life), which remained disorderly and characterized by crowding and organic growth.
Following the 1695 bombardment of Brussels by the French troops of King Louis XIV, in which a large part of the city center was destroyed, Governor Max Emanuel proposed using the reconstruction to completely change the layout and architectural style of the city. His plan was to transform the medieval city into a city of the new baroque style, modeled on Turin, with a logical street layout, with straight avenues offering long, uninterrupted views flanked by buildings of a uniform size. This plan was opposed by residents and municipal authorities, who wanted a rapid reconstruction, did not have the resources for grandiose proposals, and resented what they considered the imposition of a new, foreign, architectural style. In the actual reconstruction, the general layout of the city was conserved, but it was not identical to that before the cataclysm. Despite the necessity of rapid reconstruction and the lack of financial means, authorities did take several measures to improve traffic flow, sanitation, and the aesthetics of the city. Many streets were made as wide as possible to improve traffic flow.
Americas
Many Central American civilizations also planned their cities, including sewage systems and running water. In Mexico, Tenochtitlan was the capital of the Aztec empire, built on an island in Lake Texcoco in what is now the Federal District in central Mexico. At its height, Tenochtitlan was one of the largest cities in the world, with over 200,000 inhabitants.[10]
Modern planning


During the Second French Empire, Haussmann transformed the medieval city of Paris into a modern capital, with long, straight, wide boulevards. The planning was influenced by many factors, not the least of which was the city's history of street revolutions.
Modern urban planning dates from 1755 in Lisbon (Baixa de Lisboa) after the Great Lisbon Earthquake.
In 1852, Baron Georges-Eugène Haussmann was commissioned to remodel the Medieval street plan of Paris by demolishing swathes of the old city and laying out wide boulevards, extending outwards beyond the old city limits. Haussmann's project encompassed all aspects of urban planning, both in the centre of Paris and in the surrounding districts, with regulations imposed on building facades, public parks, sewers and water works, city facilities, and public monuments. Beyond aesthetic and sanitary considerations, the wide thoroughfares facilitated troop movement and policing.[11]
The plan chosen to extend Barcelona was a rigorous project based on a scientific analysis of the city and its modern requirements. It was drawn up by the Catalan engineer Ildefons Cerdà to fill the space beyond the city walls after they were demolished from 1854. He is credited with inventing the term ‘urbanization’ and his approach was codified in his General Theory of Urbanization (1867). Cerdà's Eixample (Catalan for 'extension') consisted of 550 regular blocks with chamfered corners to facilitate the movement of trams, crossed by three wider avenues. His objectives were to improve the health of the inhabitants, towards which the blocks were built around central gardens and orientated NW-SE to maximize the sunlight they received, and assist social integration.[12]


Ebenezer Howard's influential 1902 diagram, illustrating urban growth through garden city "off-shoots"
In the developed countries of Western Europe, North America, Japan, and Australasia, planning and architecture can be said to have gone through various paradigms or stages of consensus in the last 200 years. Firstly, there was the industrialised city of the 19th century, where building was largely controlled by businesses and wealthy elites. Around 1900, a movement began for providing citizens, especially factory workers, with healthier environments.
Garden City Movement
The garden city movement is a method of urban planning that was initiated in 1898 by Sir Ebenezer Howard in the United Kingdom. Garden cities were intended to be planned, self-contained communities surrounded by "greenbelts" (parks), containing proportionate areas of residences, industry and agriculture.
Inspired by the Utopian novel Looking Backward and Henry George's work Progress and Poverty, Howard published his book To-morrow: a Peaceful Path to Real Reform in 1898 (which was reissued in 1902 as Garden Cities of To-morrow). His idealised garden city would house 32,000 people on a site of 6,000 acres (2,400 ha), planned on a concentric pattern with open spaces, public parks and six radial boulevards, 120 ft (37 m) wide, extending from the centre. The garden city would be self-sufficient and when it reached full population, another garden city would be developed nearby. Howard envisaged a cluster of several garden cities as satellites of a central city of 50,000 people, linked by road and rail.[13]
To build a garden city, Howard needed money to buy land. He decided to get funding from “gentlemen of responsible position and undoubted probity and honour”.[14] He founded the Garden Cities Association (later known as the Town and Country Planning Association or TCPA), which created First Garden City, Ltd. in 1899 to create the garden city of Letchworth.[15] However, these donors would collect interest on their investment if the garden city generated profits through rents or, as Fishman calls the process, ‘philanthropic land speculation’.[16] Howard tried to include working class cooperative organisations, which included over two million members, but could not win their financial support.[17] Because he had to rely only on the wealthy investors of First Garden City, Howard had to make concessions to his plan, such as eliminating the cooperative ownership scheme with no landlords, short-term rent increases, and hiring architects who did not agree with his rigid design plans.[18]
In 1904, Raymond Unwin, a noted architect and town planner, along with his partner Barry Parker, won the competition run by the First Garden City, Limited to plan Letchworth, an area 34 miles outside London.[19] Unwin and Parker planned the town in the centre of the Letchworth estate with Howard’s large agricultural greenbelt surrounding the town, and they shared Howard’s notion that the working class deserved better and more affordable housing. However, the architects ignored Howard’s symmetric design, instead replacing it with a more ‘organic’ design.[20]
Howard organised the Garden City Association in 1899. Two garden cities were built using Howard's ideas: Letchworth Garden City and Welwyn Garden City, both in Hertfordshire, England. Howard's successor as chairman of the Garden City Association was Sir Frederic Osborn, who extended the movement to regional planning.[21]
The concept was adopted again in England after World War II, when the New Towns Act caused the development of many new communities based on Howard's egalitarian ideas.
In North America, the Garden City movement was also popular, and quickly evolved to create the "Neighbourhood Unit" form of development. In the early 1900s, as cars were introduced to city streets for the first time, residents became increasingly concerned with the number of pedestrians being injured by car traffic. The response, seen first in Radburn, New Jersey, was the Neighbourhood Unit-style development, which oriented houses toward a common public path instead of the street. The neighbourhood is distinctively organized around a school, with the intention of providing children a safe way to walk to school. An example of a Neighbourhood Unit-style development can be observed in Halifax, Nova Scotia's Westmount neighbourhood.
 
Modernism
In the 1920s, the ideas of modernism began to surface in urban planning. Based on the ideas of Le Corbusier and using new skyscraper-building techniques, the modernist city stood for the elimination of disorder, congestion, and the small scale, replacing them with preplanned and widely spaced freeways and tower blocks set within gardens. There were plans for large-scale rebuilding of cities in this era, such as the Plan Voisin (based on Le Corbusier's Ville Contemporaine), which proposed clearing and rebuilding most of central Paris. No large-scale plans were implemented until after World War II, however. Throughout the late 1940s and 1950s, housing shortages caused by wartime destruction led many cities to subsidize housing blocks. Planners used the opportunity to implement the modernist ideal of towers surrounded by gardens. The most prominent example of an entire modernist city is Brasilia in Brazil, constructed between 1956 and 1960.
An outstanding example was the plan of Tel Aviv by Sir Patrick Geddes, adopted by 1927. It consisted of about 40 blocks, sized around 150 meters square. The block contained an inner small public garden, disposed into a windmill configuration of inner access roads, making it awkward for car traffic. The big blocks form a gently undulating street pattern, north-south commercial, east-west arranged to catch the sea breeze. This was a simple and efficient manner to modernize the historical fixed grid patterns. A series of shaded boulevards short cuts the system, with some public squares, accessing the sea front. The plan of the new town became a success, perhaps the only one of modern times. It is a lively, intensive and fully diversified city.
Reaction
By the late 1960s and early 1970s, many planners felt that modernism's clean lines and lack of human scale sapped vitality from the community, blaming them for high crime rates and social problems.[22]
Modernist planning fell into decline in the 1970s when the construction of cheap, uniform tower blocks ended in most countries, such as Britain and France. Since then many have been demolished and replaced by other housing types. Rather than attempting to eliminate all disorder, planning now concentrates on individualism and diversity in society and the economy; this is the post-modernist era.[22]
Minimally planned cities still exist. Houston is a large city (with a metropolitan population of 5.5 million) in a developed country without a comprehensive zoning ordinance. Houston does, however, restrict development densities and mandate parking, even though specific land uses are not regulated. Also, private-sector developers in Houston use subdivision covenants and deed restrictions to effect land-use restrictions resembling zoning laws. Houston voters have rejected comprehensive zoning ordinances three times since 1948. Even without traditional zoning, metropolitan Houston displays large-scale land-use patterns resembling zoned regions comparable in age and population, such as Dallas. This suggests that non-regulatory factors such as urban infrastructure and financing may be as important as zoning laws in shaping urban form.
Sustainable development and sustainability
Sustainable development and sustainability influence today's urban planners. Some planners argue that modern lifestyles use too many natural resources, polluting or destroying ecosystems, increasing social inequality, creating urban heat islands, and causing climate change. Many urban planners, therefore, advocate sustainable cities.[23]
However, sustainable development is a recent, controversial concept.[23] Wheeler, in his 2004 book, defines sustainable urban development as "development that improves the long-term social and ecological health of cities and towns." He sketches a 'sustainable' city's features: compact, efficient land use; less automobile use, yet better access; efficient resource use; less pollution and waste; the restoration of natural systems; good housing and living environments; a healthy social ecology; a sustainable economy; community participation and involvement; and preservation of local culture and wisdom.[23]
Because of political and governance structures in most jurisdictions, sustainable planning measures must be widely supported before they can affect institutions and regions. Actual implementation is often a complex compromise.[24]
Nature in cities Often an integral party of sustainable cities is the Incorporation of nature within a city.
Car free sustainability in city planning can include large pedestrian zones or be a totally Car free.
Collaborative Strategic Goal Oriented Programming (CoSGOP) is a collaborative and communicative way of strategic programming, decision-making, implementation, and monitoring oriented towards defined and specific goals. It is based on sound analysis of available information, emphasizes stakeholder participation, works to create awareness among actors, and is oriented towards managing development processes. It was adopted as a theoretical framework for analyzing redevelopment processes in large urban distressed areas in European cities (see “LUDA : Improving quality of life in Large Urban Distressed Areas” project – Research funded by the European Commission, EVK4-CT2002-00081).
Background of CoSGOP'
CoSGOP is derived from goal-oriented planning (Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit - GTZ 1988), which was oriented towards the elaboration and implementation of projects based on a logical framework, which was useful for embedding a specific project in a wider development frame and defining its major elements. This approach had weaknesses: its logical rules were strictly applied and the expert language did not encourage participation. CoSGOP introduced a new approach characterized by communication with and active involvement of stakeholders and those to be affected by the program; strategic planning based on the identification of strengths and weakness, opportunities and threats, as well as on scenario-building and visioning; the definition of goals as the basis for action; and long-term, flexible programming of interventions by stakeholders.
Elements of CoSGOP
CoSGOP is not a planning method but a process model. It provides a framework for communication and joint decision-making, in a structured process characterized by feedback loops. It also facilitates stakeholder learning. The essential elements of CoSGOP are analysis of stakeholders (identifying stakeholders’ perceptions of problems, interests, and expectations); analysis of problems and potentials (including objective problems and problems and potentials perceived by stakeholders); development of goals, improvement priorities, and alternatives (requiring intensive communication and active stakeholder participation); specification of an improvement program and its main activities (based on priorities defined with the stakeholders); assessment of possible impacts of the improvement program; definition and detailed specification of key projects and their implementation; continuous monitoring of improvement activities, feedback, and adjustment of the programme (including technical and economic information and perceptions of stakeholders).


The graphical scheme of the Detailed Urbanist Plan for a settlement within the Municipality of Aerodrom within the City of Skopje, Republic of Macedonia.
Application
CoSGOP has been applied in European cross-border policy programming, as well in local and regional development programming. In 2004, the CoSGOP model was applied in the LUDA Project, starting with an analysis of the European experience of urban regeneration projects.
References[25][26][27]
Collaborative planning in the United States
Collaborative planning arose in the US in response to the inadequacy of traditional public participation techniques to provide real opportunities for the public to make decisions affecting their communities. Collaborative planning is a method designed to empower stakeholders by elevating them to the level of decision-makers through direct engagement and dialogue between stakeholders and public agencies, to solicit ideas, active involvement, and participation in the community planning process. Active public involvement can help planners achieve better outcomes by making them aware of the public’s needs and preferences and by using local knowledge to inform projects. When properly administered, collaboration can result in more meaningful participation and better, more creative outcomes to persistent problems than can traditional participation methods. It enables planners to make decisions that reflect community needs and values, it fosters faith in the wisdom and utility of the resulting project, and the community is given a personal stake in its success.[28]
Experiences in Portland and Seattle have demonstrated that successful collaborative planning depends on a number of interrelated factors: the process must be truly inclusive, with all stakeholders and affected groups invited to the table; the community must have final decision-making authority; full government commitment (of both financial and intellectual resources) must be manifest; participants should be given clear objectives by planning staff, who facilitate the process by providing guidance, consultancy, expert opinions, and research; and facilitators should be trained in conflict resolution and community organization.[29][30]
Aspects
Aesthetics


Towns and cities have been planned with aesthetics in mind. Here in Bath, England, 18th-century private sector development was designed to appear attractive.
In developed countries, there has been a backlash against excessive human-made clutter in the visual environment, such as signposts, signs, and hoardings.[31] Other issues that generate strong debate among urban designers are tensions between peripheral growth, housing density and new settlements. There are also debates about the mixing tenures and land uses, versus distinguishing geographic zones where different uses dominate. Regardless, all successful urban planning considers urban character, local identity, respects heritage, pedestrians, traffic, utilities and natural hazards.
Planners can help manage the growth of cities, applying tools like zoning and growth management to manage the uses of land. Historically, many of the cities now thought the most beautiful are the result of dense, long lasting systems of prohibitions and guidance about building sizes, uses and features.[32] These allowed substantial freedoms, yet enforce styles, safety, and often materials in practical ways. Many conventional planning techniques are being repackaged using the contemporary term smart growth.
There are some cities that have been planned from conception, and while the results often don't turn out quite as planned, evidence of the initial plan often remains. (See List of planned cities)
Safety and security


The medieval walled city of Carcassonne in France is built upon high ground to provide maximum protection from attackers.
Historically within the Middle East, Europe and the rest of the Old World, settlements were located on higher ground (for defense) and close to fresh water sources. Cities have often grown onto coastal and flood plains at risk of floods and storm surges. Urban planners must consider these threats. If the dangers can be localised then the affected regions can be made into parkland or green belt, often with the added benefit of open space provision.
Extreme weather, flood, or other emergencies can often be greatly mitigated with secure emergency evacuation routes and emergency operations centres. These are relatively inexpensive and unintrusive, and many consider them a reasonable precaution for any urban space. Many cities will also have planned, built safety features, such as levees, retaining walls, and shelters.
In recent years, practitioners have also been expected to maximize the accessibility of an area to people with different abilities, practicing the notion of "inclusive design," to anticipate criminal behaviour and consequently to "design-out crime" and to consider "traffic calming" or "pedestrianisation" as ways of making urban life more pleasant.
Some city planners try to control criminality with structures designed from theories such as socio-architecture or architectural determinism a subset of environmental determinism. These theories say that an urban environment can influence individuals' obedience to social rules and level of power. Refer to Foucault and the Encyclopedia of the Prison System for more details. The theories often say that psychological pressure develops in more densely developed, unadorned areas. This stress causes some crimes and some use of illegal drugs. The antidote is believed to be more individual space and better, more beautiful design in place of functionalism.[citation needed]
Oscar Newman’s defensible space theory cites the modernist housing projects of the 1960s as an example of environmental determinism, where large blocks of flats are surrounded by shared and disassociated public areas, which are hard for residents to identify with. As those on lower incomes cannot hire others to maintain public space such as security guards or grounds keepers, and because no individual feels personally responsible, there was a general deterioration of public space leading to a sense of alienation and social disorder.
Jane Jacobs is another notable environmental determinist and is associated with the "eyes on the street" concept. By improving ‘natural surveillance’ of shared land and facilities of nearby residents by literally increasing the number of people who can see it, and increasing the familiarity of residents, as a collective, residents can more easily detect undesirable or criminal behavior. "However, this is not a new concept. This was prevalent throughout the middle eastern world during the time of Mohamad[citation needed]. It was not only reflected in the general structure of the outside of the home but also the inside. (refer to various religious texts and archaeological sites)"[citation needed]
Jacobs went further, though, in emphasizing the details in how to achieve this 'natural surveillance', in stressing the necessity of multiple uses on city streets, so that different people co-mingle with different stores and parks in a condensed part of city space.[33] By doing this, as well as by making city streets interesting, she theorized a continuous animation of social actions during an average city day, which would keep city streets interesting and well occupied throughout a 24 hour period. She presented the North End in Boston, Massachusetts, as an idealization of this persistent occupation and tasking in a condensed city space, as a model for criminal control.
The "broken-windows" theory argues that small indicators of neglect, such as broken windows and unkempt lawns, promote a feeling that an area is in a state of decay. Anticipating decay, people likewise fail to maintain their own properties. The theory suggests that abandonment causes crime, rather than crime causing abandonment.[34]
Some planning methods might help an elite group to control ordinary citizens. Haussmann's renovation of Paris created a system of wide boulevards which prevented the construction of barricades in the streets and eased the movement of military troops. In Rome, the Fascists in the 1930s created ex novo many new suburbs in order to concentrate criminals and poorer classes away from the elegant town.
Other social theories point out that in Britain and most countries since the 18th century, the transformation of societies from rural agriculture to industry caused a difficult adaptation to urban living. These theories emphasize that many planning policies ignore personal tensions, forcing individuals to live in a condition of perpetual extraneity to their cities. Many people therefore lack the comfort of feeling "at home" when at home. Often these theorists seek a reconsideration of commonly used "standards" that rationalize the outcomes of a free (relatively unregulated) market.
Slums
Main article: Slums
The rapid urbanization of the last century caused more slums in the major cities of the world, particularly in developing countries. Planning resources and strategies are needed to address the problems of slum development. Many planners are calling for slum improvement, particularly the Commonwealth Association of Planners.[35] When urban planners work on slums, they must cope with racial and cultural differences to ensure that racial steering does not occur.
Slums were often "fixed" by clearance. However, more creative solutions are beginning to emerge such as Nairobi's "Camp of Fire" program, where established slum-dwellers promise to build proper houses, schools, and community centers without government money, in return for land on which they have been illegally squatting on for 30 years. The "Camp of Fire" program is one of many similar projects initiated by Slum Dwellers International, which has programs in Africa, Asia, and South America.[36]
Decay
Main article: Urban decay
Urban decay is a process by which a city, or a part of a city, falls into a state of disrepair and neglect. It is characterized by depopulation, economic restructuring, property abandonment, high unemployment, fragmented families, political disenfranchisement, crime, and desolate urban landscapes.
During the 1970s and 1980s, urban decay was often associated with central areas of cities in North America and Europe. During this time, changes in global economies, demographics, transportation, and policies fostered urban decay.[37] Many planners spoke of "white flight" during this time. This pattern was different than the pattern of "outlying slums" and "suburban ghettos" found in many cities outside of North America and Western Europe, where central urban areas actually had higher real estate values.
Starting in the 1990s, many of the central urban areas in North America have been experiencing a reversal of the urban decay, with rising real estate values, smarter development, demolition of obsolete social housing and a wider variety of housing choices.[5] However, reversal of urban decay (gentrification) often causes housing affordability in the inner city to decrease, with the consequence that poorer residents are pushed out, often to older inner and middle ring suburbs. This "suburbanization of poverty" has important implications for siting affordable housing, and transportation and social services planning.
Reconstruction and renewal
Main article: Urban renewal


The overall area plan for the reconstruction of Kabul's Old City area, the proposed Kabul - City of Light Development.
Areas devastated by war or invasion challenge urban planners. Resources are scarce. The existing population has needs. Buildings, roads, services and basic infrastructure like power, water and sewerage are often damaged, but with salvageable parts. Historic, religious or social centers also need to be preserved and re-integrated into the new city plan. A prime example of this is the capital city of Kabul, Afghanistan, which, after decades of civil war and occupation, has regions of rubble and desolation. Despite this, the indigenous population continues to live in the area, constructing makeshift homes and shops out of salvaged materials. Any reconstruction plan, such as Hisham Ashkouri's City of Light Development, needs to be sensitive to the needs of this community and its existing culture and businesses.
Urban Reconstruction Development plans must also work with government agencies as well as private interests to develop workable designs.
Transport
Main article: Transportation planning


Very densely built-up areas require high capacity urban transit, and urban planners must consider these factors in long term plans (Canary Wharf tube station).


Although an important factor, there is a complex relationship between urban densities and car use.
Transport within urbanized areas presents unique problems. The density of an urban environment increases traffic, which can harm businesses and increase pollution unless properly managed. Parking space for private vehicles requires the construction of large parking garages in high density areas. This space could often be more valuable for other development.
Good planning uses transit oriented development, which attempts to place higher densities of jobs or residents near high-volume transportation. For example, some cities permit commerce and multi-story apartment buildings only within one block of train stations and multilane boulevards, and accept single-family dwellings and parks farther away.
Floor area ratio is often used to measure density. This is the floor area of buildings divided by the land area. Ratios below 1.5 are low density. Ratios above five constitute very high density. Most exurbs are below two, while most city centres are well above five. Walk-up apartments with basement garages can easily achieve a density of three. Skyscrapers easily achieve densities of thirty or more.
City authorities may try to encourage higher densities to reduce per-capita infrastructure costs. In the UK, recent years have seen a concerted effort to increase the density of residential development in order to better achieve sustainable development. Increasing development density has the advantage of making mass transport systems, district heating and other community facilities (schools, health centres, etc.) more viable. However critics of this approach dub the densification of development as 'town cramming' and claim that it lowers quality of life and restricts market-led choice.[citation needed]
Problems can often occur at residential densities between about two and five.[38] These densities can cause traffic jams for automobiles, yet are too low to be commercially served by trains or light rail systems. The conventional solution is to use buses, but these and light rail systems may fail where automobiles and excess road network capacity are both available, achieving less than 2% ridership.[39]
The Lewis–Mogridge Position claims that increasing road space is not an effective way of relieving traffic jams as latent or induced demand invariably emerges to restore a socially tolerable level of congestion.


Low-density (auto-oriented) suburban development near Colorado Springs, Colorado, United States
Suburbanization
Main articles: Suburbanization and Urban sprawl
In some countries, declining satisfaction with the urban environment is held to blame for continuing migration to smaller towns and rural areas (so-called urban exodus). Successful urban planning supported Regional planning can bring benefits to a much larger hinterland or city region and help to reduce both congestion along transport routes and the wastage of energy implied by excessive commuting.
Environmental factors
Main article: Environmental planning
Environmental protection and conservation are of utmost importance to many planning systems across the world. Not only are the specific effects of development to be mitigated, but attempts are made to minimize the overall effect of development on the local and global environment. This is commonly done through the assessment of Sustainable urban infrastructure and microclimate. In Europe this process is known as a Sustainability Appraisal.
In most advanced urban or village planning models, local context is critical. In many, gardening and other outdoor activities assumes a central role in the daily life of citizens. Environmental planners focus now on smaller and larger systems of resource extraction and consumption, energy production, and waste disposal. A practice known as Arcology seeks to unify the fields of ecology and architecture, using principles of landscape architecture to achieve a harmonious environment for all living things. On a small scale, the eco-village theory has become popular, as it emphasizes a traditional 100-140 person scale for communities[citation needed].
An urban planner can use a number of quantitative tools to forecast impacts of development on the environmental, including roadway air dispersion models to predict air quality impacts of urban highways and roadway noise models to predict noise pollution effects of urban highways. As early as the 1960s, noise pollution was addressed in the design of urban highways as well as noise barriers.[40] The Phase I Environmental Site Assessment can be an important tool to the urban planner by identifying early in the planning process any geographic areas or parcels which have toxic constraints. In addition, automated tools have been developed to enable planners to design renewable energy systems at the city scale such as the distribution of roof-mounted photovoltaic systems.[41][42][43][44]
Tall buildings in particular can have a substantial effect in channeling winds and shading large areas. The microclimate around the building will typically be assessed as part of the environmental impact assessment for the building. The placement and design of buildings may also be affected by the land on which they are placed. Soil and rock considerations such as depth to bedrock may influence the height of very tall structures, as in Manhattan, though there is less impact than previously supposed,[45] and geological conditions such as fault lines may affect building requirements. See: Geotechnical engineering.
Light and sound
The urban canyon effect is a colloquial, non-scientific term referring to street space bordered by very high buildings. This type of environment may shade the sidewalk level from direct sunlight during most daylight hours. While an oft-decried phenomenon, it is rare except in very dense, hyper-tall urban environments, such as those found in Lower and Midtown Manhattan, Chicago's Loop and Hong Kong's Kowloon and Central.
In urban planning, sound is usually measured as a source of pollution. Another perspective on urban sounds is developed in Soundscape studies emphasising that sound aesthetics involves more than noise abatement and decibel measurements. Hedfors[46] coined 'Sonotope' as a useful concept in urban planning to relate typical sounds to a specific place.
Light pollution has become a problem in urban residential areas, not only as it relates to its effects on the night sky, but as some lighting is so intrusive as to cause conflict in the residential areas and paradoxically intense improperly installed security lighting may pose a danger to the public, producing excessive glare. The development of the full cutoff fixture, properly installed, has reduced this problem considerably.
Theories of planning
Planning theory is generally called procedural because it generally concerns itself with the process through which planning occurs and whether or not that process is valid. Lane (2005) traces the intellectual history through its different procedural approaches, especially as they relate to public participation.
Rational planning
Following the rise of empiricism during the industrial revolution, the rational planning movement (1890-1960) emphasized the improvement of the built environment based on key spatial factors. Examples of these factors include: exposure to direct sunlight, movement of vehicular traffic, standardized housing units, and proximity to green-space[47] To identify and design for these spatial factors, rational planning relied on a small group of highly specialized technicians, including architects, urban designers, and engineers. Other, less common, but nonetheless influential groups included governmental officials, private developers, and landscape architects. Through the strategies associated with these professions, the rational planning movement developed a collection of techniques for quantitative assessment, predictive modeling, and design. Due to the high level of training required to grasp these methods, however, rational planning fails to provide an avenue for public participation. In both theory and practice, this shortcoming opened rational planning to claims of elitism and social insensitivity.
Although it can be seen as an extension of the sort of civic pragmatism seen in Oglethorpe's plan for Savannah or William Penn's plan for Philadelphia, the roots of the rational planning movement lie in Britain's Sanitary Movement (1800-1890).[48] During this period, advocates such as Charles Booth and Ebenezer Howard argued for central organized, top-down solutions to the problems of industrializing cities. In keeping with the rising power of industry, the source of planning authority in the Sanitary Movement included both traditional governmental offices and private development corporations. In London and it surrounding suburbs, cooperation between these two entities created a network of new communities clustered around the expanding rail system.[49] Two of the best examples of these communities are Letchworth in Hertfordshire and Hampstead Garden Suburb in Greater London. In both communities, architects Raymond Unwin and Richard Barry Parker exemplify the elite, top-down approach associated with the rational planning movement by using the planning process to establish a uniform landscape and architectural style based on an idealized medieval village.
From Britain, the rational planning movement spread out across the world. In areas undergoing industrialization themselves, British influences combined with local movements to create unique reinterpretations of the rational planning process. In Paris, architect Le Corbusier adopted rational planning's centralized approach and added to it a dedication to quantitative assessment and a love for the automobile. Together, these two factors yielded the influential planning aesthetic known as "Tower in the Park". In the United States, Frank Lloyd Wright similarly identified vehicular mobility as a principal planning metric. However, where Le Corbusier emphasized design through quantitative assessment of spatial processes, Wright identified the insights of local public technicians as the key design criteria. Wright's Broadacre City provides a vivid expression of what this landscape might look like.
Throughout both the United States and Europe, the rational planning movement declined in the later half of the twentieth century.[50] The reason for the movement's decline was also it's strength. By focusing so much on design by technical elites, rational planning lost touch with the public it hoped to serve. Key events in this decline in the United States include the demolition of the Pruitt-Igoe housing project in St. Louis and the national backlash against urban renewal projects, particularly urban expressway projects.[51]
Synoptic planning
After, the “fall” of blueprint planning in the late 1950s and early 1960s, the synoptic model began to emerge as a dominant force in planning. Lane (2005) describes synoptic planning as having four central elements:
"(1) an enhanced emphasis on the specification of goals and targets; (2) an emphasis on quantitative analysis and predication of the environment; (3) a concern to identify and evaluate alternative policy options; and (4) the evaluation of means against ends (page 289)."[52]
Public participation was first introduced into this model and it was generally integrated into the system process described above. However, the problem was that the idea of a single public interest still dominated attitudes, effectively devaluing the importance of participation because it suggests the idea that the public interest is relatively easy to find and only requires the most minimal form of participation.[52]
Blueprint and synoptic planning both employ what is called the rational paradigm of planning. The rational model is perhaps the most widely accepted model among planning practitioners and scholars, and is considered by many to be the orthodox view of planning. As its name clearly suggests, the goal of the rational model is make planning as rational and systematic as possible. Proponents of this paradigm would generally come up with a list of steps that the planning process can be at least relatively neatly sorted out into and that planning practitioners should go through in order when setting out to plan in virtually any area. As noted above, this paradigm has clear implications for public involvement in planning decisions.[52]
Incrementalism
Beginning in the late 1950s and early 1960s, critiques of the rational paradigm began to emerge and formed into several different schools of planning thought. The first of these schools is Lindblom’s incrementalism. Lindblom describes planning as “muddling through” and thought that practical planning required decisions to be made incrementally. This incremental approach meant choosing from small number of policy approaches that can only have a small number consequences and are firmly bounded by reality, constantly adjusting the objectives of the planning process and using multiple analyses and evaluations.[53] Lane (2005) explains the public involvement implications of this philosophy. Though this perspective of planning could be considered a large step forward in that it recognizes that there are number of “public interests” and because it provides room for the planning process to be less centralized and incorporate the voices other than those of planners, it in practice would only allow for the public to involved in a minimal, more reactive rather than proactive way.[52]
Mixed scanning model
The mixed scanning model, developed by Etzioni, takes a similar, but slightly different approach. Etzioni (1968) suggested that organizations plan on two different levels: the tactical and the strategic. He posited that organizations could accomplish this by essentially scanning the environment on multiple levels and then choose different strategies and tactics to address what they found there. While Lindblom’s approach only operated on the functional level Etzioni argued, the mixed scanning approach would allow planning organizations to work on both the functional and more big-picture oriented levels.[54] Lane explains though, that this model does not do much more at improving public involvement since the planner or planning organization is still at its focus and since its goal is not necessarily to achieve consensus or reconcile differing points of view on a particular subject.
By the late 1960s and early 1970s, planners began to look for new approaches because as happened nearly a decade before, it was realized that the current models were not necessarily sufficient. As had happened before, a number of different models emerged. Lane (2005) notes that it is most useful to think of these model as emerging from a social transformation planning tradition as opposed to a social guidance one, so the emphasis is more bottom-up in nature than it is top-down.[52]
Transactive planning
Transactive planning was a radical break from previous models. Instead of considering public participation as method that would be used in addition to the normal training planning process, participation was a central goal. For the first time, the public was encouraged to take an active role in the policy setting process, while the planner took on the role of the as a distributor of information and a feedback source.[52] Transactive planning focuses on interpersonal dialogue that develops ideas, which will be turned into action. One of the central goals is mutual learning where the planner gets more information on the community and citizens become more educated about planning issues.[55]
Advocacy planning
Advocacy planning is another radical departure from past theoretical models. This model takes the perspective that there are large inequalities in the political system and in the bargaining process between groups that result in large numbers of people unorganized and unrepresented in the process. It concerns itself with ensuring that all people are equally represented in the planning process by advocating for the interests of the underprivileged and seeking social change.[56][57] Again, public participation is a central tenet of this model. A plurality of public interests is assumed, and the role of planner is essentially as facilitator who either advocates directly for underrepresented groups directly or encourages them to become part of the process.[52]
Bargaining model
The bargaining model views planning as the result of give and take on the part of a number of interests who are all involved in the process. It argues that this bargaining is the best way to conduct planning within the bounds of legal and political institutions. Like the advocacy model, this model recognizes that there are inherent inequalities in society, but it asserts that each group or individual in our unequal society has a chance to influence planning decisions, even if they are unable to dominate it or win the benefits that they are seeking.[58] The most interesting part of this theory of planning is that makes public participation the central dynamic in the decision-making process. Decisions are made first and foremost by the public, and the planner plays a more minor role.[52]
Communicative approach
The communicative approach to planning is perhaps the most difficult to explain. It focuses on using communication to help different interests in the process understand each other. The idea is that each individual will approach a conversation with his or her own subjective experience in mind and that from that conservation shared goals and possibilities will emerge. Again, participation plays a central role under this model. The model seeks to include as a broad range of voice to enhance the debate and negotiation that is supposed to form the core of actual plan making. In this model, participation is actually fundamental to the planning process happening. Without the involvement of concerned interests there is no planning.[52]
Looking at each of these models it becomes clear that participation is not only shaped by the public in a given area or by the attitude of the planning organization or planners that work for it. In fact, public participation is largely influences by how planning is defined, how planning problems are defined, the kinds of knowledge that planners choose to employ and how the planning context is set.[52] Though some might argue that is too difficult to involve the public through transactive, advocacy, bargaining and communicative models because transportation is some ways more technical than other fields, it is important to note that transportation is perhaps unique among planning fields in that its systems depend on the interaction of a number of individuals and organizations.[59]
Process


Blight may sometimes cause communities to consider redeveloping and urban planning.
Prior to 1950, Urban Planning was seldom considered a unique profession.[60] There were, and are, of course, differences from country to country. For example, the UK's Royal Town Planning Institute was created as a professional organisation in 1914 and given a Royal Charter in 1959. Town planning focused on top-down processes by which the urban planner created the plans. The planner would know architecture, surveying, or engineering, bringing to the town planning process ideals based on these disciplines. They typically worked for national or local governments. Urban planners were seen as generalists, capable of integrating the work of other disciplines into a coherent plan for whole cities or parts of cities. A good example of this kind of planner was Lewis Keeble and his standard textbook, Principles and Practice of Town and Country Planning, published in 1951.[61]
Changes to the planning process
Strategic Urban Planning over past decades have witnessed the metamorphosis of the role of the urban planner in the planning process. More citizens calling for democratic planning & development processes have played a huge role in allowing the public to make important decisions as part of the planning process. Community organizers and social workers are now very involved in planning from the grassroots level.[62] The term advocacy planning was coined by Paul Davidoff in his influential 1965 paper, "Advocacy and Pluralism in Planning" which acknowledged the political nature of planning and urged planners to acknowledge that their actions are not value-neutral and encouraged minority and under represented voices to be part of planning decisions.[63] Benveniste argued that planners had a political role to play and had to bend some truth to power if their plans were to be implemented.[64]
Ozawa and Seltzer (1999) advocate a communicative planning model in education to teach planners to work within the social and political context of the planning process. In their paper "Taking Our Bearings: Mapping a Relationship among Planning Practice, Theory, and Education," the authors demonstrate the importance of educating planners beyond the rational planning model in which planners make supposedly value-neutral recommendations based on science and reason. Through a survey of employers, it was found that the most highly rated skills in entry-level professional hiring are communication-based. The results suggest this view of planning as a communicative discourse as a possible bridge between theory and practice, and indicate that the education of planners needs to incorporate synthesis and communication across the curriculum.[65]
Developers have also played huge roles in development, particularly by planning projects. Many recent developments were results of large and small-scale developers who purchased land, designed the district and constructed the development from scratch. The Melbourne Docklands, for example, was largely an initiative pushed by private developers to redevelop the waterfront into a high-end residential and commercial district.
Recent theories of urban planning, espoused, for example by Salingaros see the city as an adaptive system that grows according to process similar to those of plants. They say that urban planning should thus take its cues from such natural processes.[66] Such theories also advocate participation by inhabitants in the design of the urban environment, as opposed to simply leaving all development to large-scale construction firms.[67]
In the process of creating an urban plan or urban design, carrier-infill is one mechanism of spatial organization in which the city's figure and ground components are considered separately. The urban figure, namely buildings, are represented as total possible building volumes, which are left to be designed by architects in following stages. The urban ground, namely in-between spaces and open areas, are designed to a higher level of detail. The carrier-infill approach is defined by an urban design performing as the carrying structure that creates the shape and scale of the spaces, including future building volumes that are then infilled by architects' designs. The contents of the carrier structure may include street pattern, landscape architecture, open space, waterways, and other infrastructure. The infill structure may contain zoning, building codes, quality guidelines, and Solar Access based upon a solar envelope.[68][69] Carrier-Infill urban design is differentiated from complete urban design, such as in the monumental axis of Brasília, in which the urban design and architecture were created together.
In carrier-infill urban design or urban planning, the negative space of the city, including landscape, open space, and infrastructure is designed in detail. The positive space, typically building site for future construction, are only represented as unresolved volumes. The volumes are representative of the total possible building envelope, which can then be infilled by individual architects.
See also Index of urban planning articles Index of urban studies articles List of planned cities List of planning journals List of urban planners List of urban theorists
Notes
1.      ^ Taylor, Nigel (2007). Urban Planning Theory since 1945, London, Sage.
2.      ^ Wheeler, Stephen (2004). "Planning Sustainable and Livable Cities", Routledge; 3rd edition.
3.      ^ a b Davreu, Robert (1978). "Cities of Mystery: The Lost Empire of the Indus Valley". The World’s Last Mysteries. (second edition). Sydney: Readers’ Digest. pp. 121-129. ISBN 0-909486-61-1.
4.      ^ Kipfer, Barbara Ann (2000). Encyclopedic Dictionary of Archaeology. (Illustrated edition). New York: Springer. p. 229. ISBN 306461587.
5.      ^ a b Jackson, Kenneth (1985). Crabgrass Frontier: The Suburbanization of the United States. Oxford University Press. pp. 73–76.
6.      ^ Vitrivius (1914). The Ten Books on Architecture, Bk I. Harvard University Press. Unknown parameter |trans= ignored (help)
7.      ^ Siegfried Giedion, Space, Time and Architecture (1941) 1962, in reference to an air view (fig.8) of the medieval Italian town of Bagnocavallo. Giedion's source was Luigi Piccinati, "Urbanistica Medioevale" in Urbanistica deal Antichità ad Oggi (Florence 1943).
8.      ^ Siegfried Giedion, Space, Time and Architecture (1941) 1962 p 43.
9.      ^ The undulating terrace of housing makes its appearance surprisingly late: Giedion's example is Lansdown Crescent, Bath, 1794; Giedion 1962, fig. 83.
10.  ^ Smith, Michael E. (May 2005). "City Size in Late Post-Classic Mesoamerica" (PDF). Journal of Urban History (Beverley Hills, CA: SAGE Publications) 31 (4): 403–434. doi:10.1177/0096144204274396. OCLC 1798556. Retrieved 2008-02-01.
11.  ^ Girouard, Mark, Cities and People, 1985, London, p. 285.
12.  ^ Busquets, Joan Barcelona, the urban evolution of a compact city, 2005, ISBN 88-8447-204-0, Harvard University, p. 122.
13.  ^ Goodall, B (1987), Dictionary of Human Geography, London: Penguin.
14.  ^ Fainstein & Campbell 2003, p. 42.
15.  ^ Hardy 1999, p. 4.
16.  ^ Fainstein & Campbell 2003, p. 43.
17.  ^ Fainstein & Campbell 2003, p. 46.
18.  ^ Fainstein & Campbell 2003, p. 47.
19.  ^ Hall 2002, p. 68.
20.  ^ Fainstein & Campbell 2003, p. 48.
21.  ^ History 1899–1999 (PDF), TCPA.
22.  ^ a b Smith Morris et al. British Town Planning and Urban Design, 1997, ISBN 0-582-23496-4, Longman, Singapore.
23.  ^ a b c Wheeler, Stephen (2004). Planning Sustainable and Livable Cities. New York: Routledge. ISBN 0-415-27173-8.
24.  ^ Oregon Ballot Measures 37 (2004) and 49 (2007)
25.  ^ [Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit (GTZ)Zopp An introduction to the Method. Eschborn. Germany (1988)]
26.  ^ B.Muller, S.Curwell, J. Turner: Model for the improvement of LUDA development of collaborative strategic goal oriented programming in Urbanistica Dossier n.74 INU Edizioni Italia (2205)
27.  ^ Luda Project
28.  ^ Innes, Judith; Booher, David (2000). "Public Participation in Planning: New Strategies for the 21st Century". Working Paper 2000-2007 (University of California, Berkeley: Institute of Urban and Regional Development).
29.  ^ Shandas, Vivek; Messer, W. Barry (2008). "Fostering Green Communities Through Civic Engagement, Community-Based Environmental Stewardship in the Portland Area". JAPA 74 (4): 408–418. doi:10.1080/01944360802291265.
30.  ^ Sirianni, Carmen (2007). "Neighborhood Planning as Collaborative Democratic Design, The Case of Seattle". JAPA 73 (4): 373–387. doi:10.1080/01944360708978519.
31.  ^ Orsman, Bernard (16 March 2007). "Tensions spill over in billboard row". The New Zealand Herald. Retrieved 26 November 2011.
32.  ^ Christopher Alexander, A Pattern Language, Towns Buildings, Construction
33.  ^ "City Planning". An article on Jane Jacobs.
34.  ^ George L. Kelling, Catherine M. Coles, Fixing Broken Windows: Restoring Order And Reducing Crime In Our Communities
35.  ^ Reinventing planning: A new governance paradigm for managing Human settlements, Commonwealth Association of Planners
36.  ^ The Christian Science Monitor: Kenyans buy into slum plan, 26 May 2004
37.  ^ Urban Sores: On the Interaction Between Segregation, Urban Decay, and Deprived Neighbourhoods By Hans Skifter Andersen. ISBN 0-7546-3305-5. 2003.
38.  ^ Stewart Brand, How Buildings Learn
39.  ^ Transportation Efficient Land Use- Municipal Services and Research Center of Washington, Accessed 09nov09, says that each 40% increase in density reduces trips by 20–30%.
40.  ^ C. Michael Hogan, Analysis of highway noise, Journal of Water, Air, and Soil Pollution, Volume 2, Number 3, Biomedical and Life Sciences and Earth and Environmental Science Issue, pages 387-392, September, 1973, Springer Verlag, Netherlands ISSN 0049-6979
41.  ^ Bergamasco, Luca, and Pietro Asinari. "Scalable methodology for the photovoltaic solar energy potential assessment based on available roof surface area: Further improvements by ortho-image analysis and application to Turin (Italy)." Solar Energy (2011).
42.  ^ Ha T. Nguyen, Joshua M. Pearce, Rob Harrap, and Gerald Barber, “The Application of LiDAR to Assessment of Rooftop Solar Photovoltaic Deployment Potential on a Municipal District Unit”, Sensors, 12, pp. 4534-4558 (2012).
43.  ^ H.T. Nguyen and J.M. Pearce, “Automated Quantification of Solar Photovoltaic Potential in Cities” International Review for Spatial Planning and Sustainable Development 1(1), 57-70 (2013). Open access
44.  ^ Strzalka, Aneta, Ursula Eicker, and Roman Ulbrich. "Assessment of Photovoltaic Potential in Residential Area Scharnhauser Park."
45.  ^ Jason Barr and Jeffrey P. Cohen, [www.aeaweb.org/aea/2011conference/program/retrieve.php?pdfid=352 "Why are Skyscrapers so Tall? Land Use and the Spatial Location of Buildings in New York"], December 2010
46.  ^ 2003 Site Soundscapes - Landscape Architecture in the Light of Sound - Per Hedfors (ISBN 91-576-6425-0) - book & CD-Rom
47.  ^ Hall, Peter (2008). The Cities of Tomorrow. Oxford, UK: Blackwell Publishing. pp. 13–141. ISBN 978-0-631-23252-0.
48.  ^ Hall, Peter (2008). The Cities of Tomorrow. Publishing: Blackwell. pp. 13–47,87–141. ISBN 978090631-23252-0 Check |isbn= value (help).
49.  ^ Hall, Peter (2008). The Cities of Tomorrow. Publishing: Blackwell. pp. 48–86. ISBN 978090631-23252-0 Check |isbn= value (help).
50.  ^ Allmendinger, Philip (2002). Planning Futures: New Directions for Planning Theory. Routledge. pp. 20–25.
51.  ^ Black, William R. Transportation: A Geograpical Analysis. The Guilford Press. p. 29.
52.  ^ a b c d e f g h i j Lane, M. B. (2005). Public Participation in Planning: An Intellectual History. Australian Geographer , 36 (3), 283-299
53.  ^ Lindblom, C. E. (1959). The science of "muddling through". Public Administration Review , 19 (2), 79-88.
54.  ^ Etzioni, A. (1968). The active society: a theory of societal and political rocesses. New York: Free Press.
55.  ^ Friedman, J. (1973). Retracking America: A Theory of Transactive Planning. Garden City, NJ: Anchor Press/Doubleday.
56.  ^ Davidoff, P. (1965). Advocacy and Pluralism in Planning. Journal of the American Institute of Planners , 31 (4), 331-338.
57.  ^ Mazziotti, D. F. (1982). The underlying assumptions of advocacy planning: pluralism and reform. In C. Paris (Ed.), Critical readings in planning theory (pp. 207-227). New York: Pergamon Press.
58.  ^ McDonald, G. T. (1989). Rural Land Use Planning Decisions by Bargaining. Journal of Rural Studies , 5 (4), 325-335.
59.  ^ Wachs, M. (2004). Reflections on the planning process. In S. Hansen, & G. Guliano (Eds.), The Geography of Urban Transportation (3rd Edition ed., pp. 141-161). The Guilford Press.
60.  ^ Hodge, Gerald and Gordon, David Planning Canadian Communities (fifth edition), Nelson College Indigenous, 2007
61.  ^ Keeble, Lewis B. (1951) Principles and Practice of Town and Country Planning, Estates Gazette, London
62.  ^ Forester John. "Planning in the Face of Conflict", 1987, ISBN 0-415-27173-8, Routledge, New York.
63.  ^ http://www.plannersnetwork.org/publications/2007_spring/angotti.htm
64.  ^ Benveniste, Guy (1994). Mastering the Politics of Planning. San Francisco: Jossey-Bass.
65.  ^ Ozawa, C.P., Seltzer, E.P.(1999). "Taking our bearings: Mapping a relationship among planning practice, theory and education". Journal of Planning Education and Research. 18: 257-266.
66.  ^ "Life and the geometry of the environment", Nikos Salingaros, November 2010
67.  ^ "P2P Urbanism", collection of articles by Nikos Salingaros and others.
68.  ^ Capeluto, I. G. and Shaviv, E. On the Use of 'Solar Volume' for Determining the Urban Fabric. Solar Energy Vol. 70, No. 3, pp. 275-280, 2001.
69.  ^ Nelson, Nels O. Planning the Productive City, 2009, accessed December 30, 2010.
References Allmendinger, Phil and Michael Gunder, 2005, "Applying Lacanian Insight and a Dash of Derridean Deconstruction to Planning's 'Dark Side'," Planning Theory, vol. 4, pp. 87–112. Atmospheric Environment Volume 35, Issue 10, April 2001, Pages 1717-1727. "Traffic pollution in a downtown site of Buenos Aires City" Garvin, Alexander (2002). The American City: What Works and What Doesn't. New York: McGraw Hill. ISBN 0-07-137367-5. (A standard text for many college and graduate courses in city planning in America) Gunder, Michael, 2003, "Passionate Planning for the Others' Desire: An Agonistic Response to the Dark Side of Planning," Progress in Planning, Vol. 60, no. 3, October, pp. 235–319. Hoch, Charles, Linda C. Dalton and Frank S. So, editors (2000). The Practice of Local Government Planning, Intl City County Management Assn; 3rd edition. ISBN 0-87326-171-2 (The "Green Book") Oke, T. R. (1982). "The energetic basis of the urban heat island". Quarterly Journal of the Royal Meteorological Society 108: 1–24. Pløger, John, 2001, "Public Participation and the Art of Governance," Environment and Planning B: Planning and Design, vol. 28, no. 2, pp. 219–241. Roy, Ananya, 2008, "Post-Liberalism: On the Ethico-Politics of Planning," Planning Theory, vol. 7, no. 1, pp. 92–102. Santamouris, Matheos (2006). Environmental Design of Urban Buildings: An Integrated Approach. Tang, Wing-Shing, 2000, "Chinese Urban Planning at Fifty: An Assessment of the Planning Theory Literature," Journal of Planning Literature, vol. 14, no. 3, pp. 347–366. Tunnard, Christopher and Boris Pushkarev (1963). Man-Made America: Chaos or Control?: An Inquiry into Selected Problems of Design in the Urbanized Landscape, New Haven: Yale University Press. (This book won the National Book Award, strictly America; a time capsule of photography and design approach.) Wheeler, Stephen (2004). "Planning Sustainable and Livable Cities", Routledge; 3rd edition. Yiftachel, Oren, 1995, "The Dark Side of Modernism: Planning as Control of an Ethnic Minority," in Sophie Watson and Katherine Gibson, eds., Postmodern Cities and Spaces (Oxford and Cambridge, MA: Blackwell), pp. 216–240. Yiftachel, Oren, 1998, "Planning and Social Control: Exploring the Dark Side," Journal of Planning Literature, vol. 12, no. 4, May, pp. 395–406. Yiftachel, Oren, 2006, "Re-engaging Planning Theory? Towards South-Eastern Perspectives," Planning Theory, vol. 5, no. 3, pp. 211–222.
Further reading Urban Planning, 1794-1918: An International Anthology of Articles, Conference Papers, and Reports, Selected, Edited, and Provided with Headnotes by John W. Reps, Professor Emeritus, Cornell University. City Planning According to Artistic Principles, Camillo Sitte, 1889 Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform, Ebenezer Howard, 1898 The Improvement of Towns and Cities, Charles Mulford Robinson, 1901 Town Planning in practice, Raymond Unwin, 1909 The Principles of Scientific Management, Frederick Winslow Taylor, 1911 Cities in Evolution, Patrick Geddes, 1915 The Image of the City, Kevin Lynch, 1960 The Concise Townscape, Gordon Cullen, 1961 The Death and Life of Great American Cities, Jane Jacobs, 1961 The City in History, Lewis Mumford, 1961 The City is the Frontier, Charles Abrams, Harper & Row Publishing, New York, 1965. A Pattern Language, Christopher Alexander, Sara Ishikawa and Murray Silverstein, 1977 What Do Planners Do?: Power, Politics, and Persuasion, Charles Hoch, American Planning Association, 1994. ISBN 978-0-918286-91-8 Planning the Twentieth-Century American City, Christopher Silver and Mary Corbin Sies (Eds.), Johns Hopkins University Press, 1996 "The City Shaped: Urban Patterns and Meanings Through History", Spiro Kostof, 2nd Edition, Thames and Hudson Ltd, 1999 ISBN 978-0-500-28099-7 The American City: A Social and Cultural History, Daniel J. Monti, Jr., Oxford, England and Malden, Massachusetts: Blackwell Publishers, 1999. 391 pp. ISBN 978-1-55786-918-0. Urban Development: The Logic Of Making Plans, Lewis D. Hopkins, Island Press, 2001. ISBN 1-55963-853-2 Readings in Planning Theory, Susan Fainstein and Scott Campbell, Oxford, England and Malden, Massachusetts: Blackwell Publishers, 2003. Taylor, Nigel, (2007), Urban Planning Theory since 1945, London, Sage.
 
+ نوشته شده توسط امید رمضانی در پنجشنبه 30 خرداد1392 و ساعت 13:13 |


ماده 1


محدوده شهر عبارت است از حد كالبدي موجود شهر و توسعه آتي در دوره طرح جامع و تا تهيه طرح مذكور در طرح هادي شهر كه ضوابط و مقررات شهرسازي در آن لازم‌الاجرا مي‌باشد .
شهرداريها علاوه بر اجراي طرحهاي عمراني از جمله احداث و توسعه معابر و تأمين خدمات شهري و تأسيسات زيربنايي در چارچوب وظايف قانوني خود كنترل و نظارت بر احداث هر گونه ساختمان و تأسيسات و ساير اقدامات مربوط به توسعه و عمران در داخل محدوده شهر را نيز به عهده دارند .


ماده 2


حريم شهر عبارت است از قسمتي از اراضي بلافصل پيرامون محدوده شهر كه نظارت و كنترل شهرداري در آن ضرورت دارد و از مرز تقسيمات كشوري شهرستان و بخش مربوط تجاوز ننمايد.


به منظور حفظ اراضي لازم و مناسب براي توسعه موزون شهرها با رعايت اولويت حفظ اراضي كشاورزي ، باغات و جنگلها ، هر گونه استفاده براي احداث ساختمان و تأسيسات در داخل حريم شهر تنها در چارچوب ضوابط و مقررات مصوب طرحهاي جامع و هادي امكان‌پذير خواهد بود .


نظارت بر احداث هر گونه ساختمان و تأسيسات كه به موجب طرحها و ضوابط مصوب در داخل حريم شهر مجاز شناخته شده و حفاظت از حريم به استثناي شهرك‌هاي صنعتي (كه در هر حال از محدوده قانوني و حريم شهرها و قانون شهرداريها مستثني مي‌باشند ) به عهدة شهرداري مربوط مي‌باشد ، هر گونه ساخت و ساز غير مجاز در اين حريم تخلف محسوب و با متخلفين طبق مقررات رفتار خواهد شد .


ماده 3


محدوده روستا عبارت است از محدوده‌اي شامل بافت موجود روستا و گسترش آتي آن در دوره طرح هادي روستايي كه با رعايت مصوبات طرحهاي بالادست تهيه و به تصويب مرجع قانوني مربوط مي‌رسد . دهياريها كنترل و نظارت بر احداث هر گونه ساخت و ساز در داخل محدوده را عهده‌دار خواهند بود .


تبصره 1 : روستاهايي كه در حريم شهرها واقع ميشوند مطابق طرح هادي روستايي داراي محدوده و حريم مستقل بوده و شهرداري شهر مجاور حق دخالت در ساخت و ساز و ساير امور روستا را ندارد.


تبصره 2 : روستاهايي كه به موجب طرحهاي مصوب جامع و هادي در داخل حريم شهرها واقع شوند در صورت رسيدن به شرايط شهر شدن ، شهر مستقل شناخته نشده و به صورت منفصل به عنوان يك ناحيه يا منطقه از نواحي يا مناطق شهر اصلي تلقي و اداره خواهند شد و براي آنها در قالب طرحهاي جامع و تفصيلي ضوابط و مقررات ويژه متضمن امكان استمرار فعاليتهاي روستايي تهيه و ملاك عمل قرار خواهد گرفت .


تبصره 3 : محدوده روستاهاي فاقد طرح هادي ، با هماهنگي شوراي اسلامي روستا توسط بنياد مسكن انقلاب اسلامي در قالب بافت مسكوني روستا پيشنهاد گرديده و به تصويب مراجع قانوني مربوطه در استان ميرسد .

تبصره 4 : درآمد ناشي از ساخت و سازها و عوارض روستايي كه در حريم شهرها قرار مي‌گيرند اعم از روستاهاي داراي طرح هادي و فاقد طرح هادي ، به حساب دهياريهاي روستا جهت توسعه و عمران واريز ميگردد.

تبصره 5 : در هر محدوده و يا حريمي كه شهرداري عوارض ساختماني و غيره را دريافت مينمايد موظف به ارائه كليه خدمات شهري ميباشد.


ماده 4


محدوده شهركها اعم از شهركهاي مسكوني و صنعتي يا ساير شهركهايي كه طبق مقررات و با مجوزهاي قانوني مربوط ايجاد و احداث ميشوند در طرح مصوب آنها تعيين و تصويب ميگردد .


تبصره 1 : محدوده شهركهاي ياد شده و همچنين محدوده نقاط و مراكز جمعيتي كه قبل از سال 1355 داراي طرح ايجاد شهرك و صورتجلسه تفكيكي بوده و تاكنون موفق به اخذ پروانه شهرك نشده و به صورت غير مصوب باقي مانده‌اند در صورتي كه بنا به ضرورت و با ارائه دلايل توجيهي كافي بر اساس مطالعات طرحهاي جامع و هادي مصوب در داخل حريم شهرها قرار گيرند ، اعم از اينكه عمليات شهرك‌سازي در آنها خاتمه يافته و پروانه بهره‌برداري آنها صادر شده باشد و يا هنوز در دست احداث و تكميل باشند تحت كنترل و نظارت شهرداري مربوط خواهند بود .


تبصره 2 : هر گونه ساخت و ساز در شهركهاي ياد شده تابع ضوابط و طرح مصوب قانوني خود خواهد بود .


ماده 5


محدوده شهر بر اساس طرحهاي جامع مصوب شهري و تا تهيه طرحهاي مذكور در طرحهاي هادي شهر و تغييرات بعدي آنها به صورت قابل انطباق بر عوارض طبيعي يا ساخته شدة ثابت ، همراه با مختصات جغرافيايي نقاط اصلي تعيين و به تصويب مراجع قانوني تصويب كننده طرحهاي مذكور ميرسد . اين محدوده حداكثر ظرف سه ماه از ابلاغ طرحهاي مذكور به صورتي كه كليه نقاط آن قابل شناسايي و پياده كردن روي زمين باشد توسط شهرداري تدقيق شده و پس از كنترل و امضاي دبير مرجع تصويب كننده و تأييد شدن به مهر دبيرخانه مربوط به امضاي استاندار جهت اجرا به شهرداري و دستگاههاي اجرايي ذيربط ابلاغ مي‌گردد .


تبصره 1 : چنانچه اقدامات لازم ظرف مهلت مقرر مذكور به انجام نرسد ، استاندار دستور تدقيق محدوده را به ساير مراجع ذيصلاح صادر خواهد كرد .

تبصره 2 : پيگيري اجراي اين ماده در قالب مهلت تعيين شده تا مرحله ابلاغ محدوده شهرها ، به عهده دبيرخانه مرجع تصويب كننده طرحها خواهد بود .

تبصره 3 : در تهيه طرحهاي جامع و هادي شهري پيشنهادات شهرداري كه به تصويب شوراي اسلامي شهر رسيده باشد براي تأييد نهايي به مراجع قانوني منعكس ميشود.


ماده 6


حريم شهر در طرح جامع شهر و تا تهيه طرح مذكور در طرح هادي شهر تعيين و تصويب ميگردد .


ماده 7


محدوده روستا براساس طرحهاي هادي روستايي و غييرات بعدي آنها و تا تهيه طرحهاي مذكور توسط بنياد مسكن انقلاب اسلامي استان مربوط به صورت قابل انطباق بر عوارض طبيعي يا ساخته شدة ثابت ، همراه با مختصات جغرافيايي نقاط اصلي تعيين و به تصويب مرجع تصويب كننده طرح هادي روستايي ميرسد . اين محدوده حداكثر ظرف مدت سه ماه پس از تصويب ، توسط بنياد مسكن انقلاب اسلامي استان مربوط تدقيق شده و به امضاي فرماندار شهرستان مربوط جهت اجرا به دهياري و دستگاههاي اجرايي ذيربط ابلاغ ميشود .


ماده 8


محدوده‌ها و حريم‌هاي تعيين شده براي شهرهاي مجاور و محدوده روستاهاي مجاور و محدوده شهركهاي مجاور ، نبايد با هم تداخل داشته باشند. در صورت تداخل ، مرجع حل اختلاف و رفع تداخل ، مراجع تصويب كننده طرحهاي هادي و جامع حسب مورد خواهند بود.


ماده 9


محدوده مجموعه‌هاي شهري در طرح مصوب آنها تعيين و تصويب ميشود .


ماده 10


هيچ يك از شهرها محدوده و حريم ديگري به جز محدوده و حريم موضوع مواد (1) و (2) اين قانون و هيچ يك از روستاها و شهركها ، محدوده ديگري به جز محدوده موضوع مواد (3) و (4) اين قانون نخواهند داشت و عناوين ياد شده جايگزين كليه عناوين متناظر آنها از جمله « محدوده قانوني » ، « حريم قانوني » ، « حوزه شهرداري » ، « حدود مصوب شهر » و نظاير آنها در مورد محدوده شهر ، « محدوده استحفاظي » ، « حوزه استحفاظي » ، « حريم استحفاظي » ، « محدوده نهايي » ، « محدوده نفوذي » و نظاير آنها در مورد حريم شهر ، « محدوده مسكوني روستا » يا « حدود روستا » در مورد « محدوده روستا » و « محدوده قانوني شهرك » ميگردد و هر ترتيب ديگري كه در مورد تعاريف محدوده و حريم شهر ، محدوده شهرك و روستا و نحوه تعيين آنها با هر عنوان ديگري در قوانين و مقررات قبلي مقرر شده باشد ، با تصويب اين قانون ملغي خواهد بود .


تبصره : تعاريف و مراجع تصميم‌گيري مربوط به محدوده‌ها و حريم‌هاي مورد اشاره در اين قانون جايگزين تعاريف و مراجع تصميم‌گيري مربوط در قانون تعاريف و ضوابط تقسيمات كشوري مصوب 1362 ميشود .


ماده 11


محدوده و حريم تعريف شده در اين قانون براي مناطق مسكوني شهري و روستايي و شهركهاي مسكوني است و شامل ساير محدوده‌ها و حريم‌هاي خاص كه حسب قوانين خاص تعيين شده‌اند ( مثل حريم راهها و راه‌آهن ، محدوده مناطق چهاردانگه حفاظت شده محيط زيست ، حريم ميراث فرهنگي و نظاير آن ) نخواهد شد.


ماده 12


هر گونه تخلف از احكام موضوع اين قانون به عنوان تجاوز به حقوق عمومي ، جرم محسوب شده و مرتكبين علاوه بر وضع و رفع اثر از تخلفات ، به مجازات مربوط برابر قانون مجازات اسلامي محكوم خواهند شد .

 

+ نوشته شده توسط امید رمضانی در پنجشنبه 30 خرداد1392 و ساعت 13:1 |

   

چكيده

 

     تهيه و تدوين برنامه هاي توسعه شهري در جهان و ايران با مفهوم امروزي از قدمت زيادي برخودار نيست ولي تلاش هاي انجام گرفته در اين خصوص به زمان هاي گذشته باز مي گردد، نخستين تلاش هايي كه به نوعي در راستاي نظم دهي به سكونتگاه انساني بوده است كه اولين سرچشمه هاي تدوين برنامه توسعه را فراهم نموده است.

 

در يك تقسيم بندي عمده مي توان 4 مرحله زير را براي سير تحول طرح هاي توسعه شهري در جهان برشمرد.

مرحله نخست (سال هاي 1800 تا 1900 ميلادي) شكل گيري ايده آرمان شهري براي رفع مشكلات شهروندان ارائه مي شود.

مرحله دوم (سال هاي 1900 لغايت 1950 ميلادي) با تهيه طرح توسعه براي شهرهاي اروپايي همچون آمستردام، پاريس و لندن، نخستين تفكرات مبتني بر برنامه ريزي به وجود مي آيد.

مرحله سوم (سال هاي 1950 تا 1970) شكل گيري و تدوين منشور آتن وتوجه به استانداردهاي كمي زندگي شهري.

مرحله چهارم (1970 به بعد) توجه به جنبه هاي غير كالبدي شهرها و ايجاد نگرش هاي جديد در برنامه ريزي توسعه شهري.

 بررسي سيرتحول مطالعات طرح هاي توسعه شهري در ايران در يك طبقه بندي كلي 3 مقطع تاريخي زير را بيان مي كند:

مرحله اول: قبل از اسلام و دوران باستان با شكل گيري مجموعه هاي باشكوه و عظيم همچون چغازنبيل ـ تخت جمشيد ـ جندي شاپور  و ....

مرحله دوم: بعد از اسلام تا مشروطيت رونق شهرنشيني با گسترش هنر دوران اسلامي و معماري باشكوه در مساجد بازارها و ايجاد شهرهاي پررونق مثل سمرقند، بخارا، اصفهان و...

مرحله سوم: دوران معاصر، با ورود اتومبيل به شهرهاي گور و تغيير ساختار قضايي شهرها با شكل گيري خيابان  هاي عريض و تهيه اولين طرح هاي توسعه شهري از دهه 1340 شمسي به بعد.

 

واژگان كليدي

توسعه شهري در جهان، سكونتگاه انساني، تغيير ساختار فضايي شهرها، 

  

مقدمه

 

     تفكر در خصوص تهيه طرح براي شهر و بررسي ابعاد مختلف توسعه آتي آن از قدمت زيادي برخوردار نيست و واقعيت آن است كه با هريك از تقسيم بندي هاي انجام گرفته در اين خصوص مقايسه شود،[2] مشخص مي گردد[3] كه مدت زمان قابل تصور براي تفكر و تهيه طرح شهري حداكثر دو قرن است كه از اوايل قرن نوزدهم به بعد را شامل مي شود. بنابراين شهرسازي نسبت به برخي علوم ديگر از عمر كوتاهي برخوردار است و خصوصاً در جريان تحولات انجام گرفته در طول دو سده اخير نيز با نوساناتي مواجه بوده است كه بعضاً دگرگون كننده برخي بنيانهاي اساسي اين علم شده است. بنا به همين سابقه، شهرسازي از نظريه پردازي صرف در باب مباحث اجتماعي، اقتصادي و يا ايده آل گرايي و تخيل پردازي شروع و قريب يك قرن با اين شيوه تفكر تداوم مي يابد. (اوايل قرن نوزدهم با نظريات رابرت اوئن، شارل فوريه، ژول ورن، ژان باتيست گودن و ديگران)[

 

 

     با شروع قرن بيستم و رواج تفكرات عملي مبني بر پوزتيويسم و اثبات گرايي تجربي حاكم بر علوم، تفكرات طرح شهري و توسعه آن نيز از قاعده كلي تبعيت مي كند و به همين دليل شيوههاي تفكر مباحث شهري يكباره از مسائل انتزاعي و كلي به موارد عيني و جزيي تبديل مي گردد و توجه به مسائل عمومي و روزمره همچون بهداشت، حمل و نقل، ميدان و  فرم شهري جاي خود را به مسائل كلي همچون طبقه بندي نظام مسكن (نظريه رابرت اوئن 1771-1858)[5] جامعه اشتراكي فالانستر (نظريه شارل فوريه 1838-1772)[6] و طرح قصر اجتماعي (نظريه ژان باتيست گودن 1819-1888) [7] مي دهد.

     وارد شدن عرضه مهندسي عمدتاً با مفهوم Civil در شهرسازي كه عموماً با ماهيت عمران و ساختمان سازي قابل بيان است، تغيير عميقي در انديشه و شيوه عمل شهرسازي به جـــاي مــي گـذارد و باعث مي شود كه ماهيتاً جايگاهي زميني پيدا كند و از تخيلات به واقعيات روزمره تغيير يابد. به همين دليل توجه به جنبه هاي كالبدي شهر هم در نقشه شهري (طرح   خيابان بندي شطرنجي Grid Iron) و هم عناصر شهري (ميدان هاي بزرگ توسط بارن اوسمان)[8] نمود مي يابد از اين مقطع اصول نظري شهرسازي مدرن پايه ريزي مي شود و توجه شديد به كميات معماري و جدايي فعاليت هاي شهري به عنوان يك اصل اجتناب ناپذير معرفي   مي گردد (تفكرات لكر بوزيه 1965-1887).

از طرف ديگر وقوع جنگ جهاني دوم و تبعات ناشي از تخريب همه جانبه شهرها در اثر جنگ، باعث شد كه توسعه شهري از نگاه تك بعدي به چند وجهي تغيير يابد و به همين دليل توجه به مشكلات شهري از نگاه جامع ديدن به همه مسائل شهري مطرح مي گردد. به اين اميد كه جامع بيني بتواند همه پيچيدگي هاي نظام شهري را حل كند و محققان مختلف هريك از فراخور علم مكتسب خود به شناخت و تحليل برسند. نتيجه نهايي اين تحول، اين بود كه امر شهرسازي جامعيت مي يابد و متخصصان اقتصاد، جامعه شناسي، جغرافيا، حقوق و ... علاوه بر معمار و مهندس قبلي براي تدوين طرح شهري فرا خوانده مي شوند و همين امر مقدمه اي بر تولد دانش شهرسازي در مفهوم آكادميك آن مي شود، شايد بتوان گفت كه ويژگي هاي اين دوره رجعت به دوران نخست شهرسازي است كه در آن تخصص هاي غيرفني در عرصه هاي نظري و خصوصاً با گرايش هاي اقتصادي، اجتماعي و مالي به ارائه ايده پرداختند. اما در عين حال به دليل تلفيق تخصص هاي گوناگون، نقش محوريت يك حرفه (اعم از معمار يا جامعه شناسي و اقتصاد) از بين رفته و تفكر جامع نگري در طرح هاي توسعه شهري گسترش مي يابد.

     از اوايل دهه 1970 ميلادي، ضرورت كاربرد روش هاي جايگزين مطالعات جامع در طرح هاي شهري مطرح مي گردد و تأكيد بر نظريات جايگزين، خصوصاً نظريه عمومي سيستمها  عنوان مي شود. به عبارتي رابطه انسان با محيط (شهروند با شهر) و عناصر تشكيل دهنده سيستم شهري در شيوه جديد مطرح مي شود. از اين نظر نگاه به شهر همچون سيستمي پيچيده، احتمالي و در حال تكامل ديده مي شود كه استفاده از مباني نظري و روش هاي عملي آن در مطالعات شهري، اجتناب ناپذير است. توجه به شهر بايد همچون مجموعه اي از عناصر باشد كه با هم چنان در رابطه اي متقابل قرار مي گيرند كه تغيير در هر عنصر تشكيل دهنده مجموعه، موجـــب تغيير ساير عناصر و در نتيجه كل مجموعه مي شود. عناصر سيستمي كه در يك شهرقابل بررسي است شامل، انسان، فعاليت ها، مكان اختصاص يافته به آنها و ارتباطات مادي و غيرمادي است.

 

مراحل تهيه طرح هاي توسعه شهري

     سيرتحول ديدگاه ها و روش هاي عملي حاكم بر طرح هاي توسعه شهري در كشورهاي مختلف (خصوصاً اروپاي غربي) طي دو قرن كه از آغاز پيدايش شهرسازي سپري شده است به 4 مرحله متفاوت به شرح زير قابل تقسيم است.[9]

 

مرحله اول (از 1800 تا 1900 ميلادي)

     در اين دوره، هنوز شهرسازي به عنوان حرفه اي مستقل به وجود نيامده است. عمده كساني كه در باره چگونگي توسعه شهرها نظر مي دهند. نظريه پردازان مسائل اجتماعي براي رفع مشكلات طبقات اجتماعي هستند كه با ذكر خصوصياتي در خصوص شهر مطلوب يا ايده آل خود نظر مي دهند و عموم ايده هاي مطرح شده كه به صورت اتويپا مطرح مي شود شهر مناسب را خارج از شهرهاي موجود مي داند و به همين دليل به شرايطي اصطلاحاً آزمايشگاهي مي انديشند كه براي تحقق شهر مورد نظر بايد هرگونه محدوديت و مانع به عنوان پيش فرض اوليه برداشته شده تا شهر ايده آل به صحنه ظهور برسد. بنا به همين دليل است كه بهترين نظريات مطرح شده اين دوره همچون شهر خيالي رابرت آوئن (1858-1771) و فالانستر شال فوريه      (1838-1772) هيچگاه جنبه اجرايي پيدا نمي كند. زيرا بسياري از اين نظرات با پيش فرض تغيير شرايط وضع موجود و ساختارهاي حاكم بر نظامي است كه براساس ساختار سياسي ـ اقتصادي ناشي از تحولات انقلاب صنعتي به وجود آمده است و قاعدتاً تغيير آن از عهده يك شهر ساز صرف برنمي آيد. زيرا نقد آوئن از ليبراليسم اقتصادي حاكم بر جامعه آن روز و دفاع از طبقه كارگر و پيشنهادهايش در مورد اصلاحات، او را قبل از هرچيز در راس اتحاديه كارگري و نظريه پرداز سوسياليسم دولتي قرار مي دهد كه براي تحقق اين ايده به 12 هزار هكتار (معادل 30 هزار ايكر).

 نياز داشت تا در آن نقشه اي شطرنجي را ارائه كند و هركدام از خانه هاي شطرنج، پذيراي 1100 نفر در 400 تا 600 هكتار باشد، در عين حال نيز براي تحول اساسي شرايط و رفتار محرومان بايد آنان را از محيطي كه هم اكنون تأثير شومي بر آنها دارد بيرون كشيد و آنان را در شرايط مناسب براي سرشت طبيعي انسان قرار داد. شرايطي كه برازنده انسان و به نفع تمامي طبقات باشد.[10]

     تأثير عميق انقلاب صنعتي كه با اختراع ماشين بخار جيمزوات شروع مي شود، به تدريج همه ساختارهاي اقتصادي، اجتماعي و سياسي را تحت الشعاع قرار مي دهد و نظام شهري نيز از اين قاعده مستثني نمي شود زيرا شهرهاي اروپايي در اين دوره به سبب تأثيرات انقلاب صنعتي به گونه اي بي سابقه گسترش مي يابند. اين توسعه عمدتاً به طور بي رويه و بي ضابطه در حاشيه بافت منسجم شهري (ميراث قرون وسطي) در اطراف صنايع و خطوط آهن و توسط صاحبــان زمين حومه هاي نوساز شهري صورت مي گيرد، مقابله با اين شرايط نابسامان يكي از اهداف دولت هاي بورژوازي اين دوره قرار مي گيرد كه عموماً به ايجاد تسهيلات بهداشتي محدود مي شود.

     در عين حال در اواخر اين مقطع كه به نوعي نوزايي علم شهرسازي را پديده مي آورد. برخلاف آنچه كه در حومه هاي شهري بدون ضابطه و برنامه روي مي دهد، بازسازي مركز شهري در چارچوب هاي طرح هاي مدون صورت مي گيرد، اهداف و محتواي اين طرح ها از طرف هيأت حاكمه با توجه به نيازهاي جوامع و دولت هاي جديد تعيين مي شود و طي آن پيش بيني هايي براي ايجاد مراكز جديد اداري و خدماتي ، ميدان ها و شاهراه هاي جديد ارتباطي، پل ها، خطوط مترو راه آهن و تأسيسات زيربنايي آب و فاضلاب مي شود. عمده اين طرح ها با كمك تكنسين هاي جديدي به نام مهندس تهيه و اجرا مي شود و معماران اين قرن كه بيشتر سرگرم ساختن ابنيه تشريفاتي هستند با اين فعاليت ها بيگانه مي مانند. حومه هاي نوساز شهري نيز كه خيلي زود بخش اعظم ساختار شهر مدرن اروپايي را تشكيل دادند، خود به خود و بدون دخالت معماران توسعه مي يابند. به عبارتي زماني كه عواقب منفي اين حومه جزء لاينفك ساختار شهري مي شود، لزوم تدوين طرح براي آنها احساس مي شود.

  در بين نمونه هاي مطرح اين دوره بايد به طرح بارن اوسمان براي مركز شهر پاريس اشاره كرد كه الگويي براي بازسازي مراكز شهري در سايه كشورهاي اروپايي و به تدريج ساير كشورها   مي شود.

 

مرحله دوم (1950-1900)

     شروع قرن بيستم با تحولات زيادي در عرصه علوم همراه مي گردد، نظريات مبتني بر استدلال استقرايي و گسترش شيوه هاي تجربي در همه علوم باب مي شود و تدوين قواعد استدلالي براساس فلسفه علمي، اساس روش شناسي را تشكيل مي دهد. به طوري كه قواعد منطقي مبناي شناخت در فلسفه طبيعي برشمرده مي شوند.[11]

           قاعده يكم: براي تعليل اشياء طبيعي، فقط بايد به عللي تمسك ورزيد كه هم صادق و هم براي تبيين ظواهر كافي باشند.

           قاعده دوم: بايد به معلول هاي مشابه، تا جايي كه ممكنست علل مشابه را نسبت داد.

 قاعده سوم: آن دسته از اوصاف كه در همه اجسام موجود در دسترس آزمايش يافت مي شوند و شدت و ضعف هم برنمي دارند مي بايد اوصاف همگاني جميع اجسام شمرده شوند.

 قاعده چهارم: احكامي كه از طريق استقراء عمومي و بر اثر كندو كاو در پديده ها به دست مي آيد درست است ونبايد به فرضيات مخالف اعتنايي شود.

     به تبع تدوين قواعد منطقي و احكام استدلال در همه علوم، در اين دوره اصول نظري شهرسازي مدرن شكل مي گيرد و همه صاحبنظران سعي در بيان تجارب استقرايي مبتني بر مصاديق علمي دارند. بنا به همين دليل است كه در اين دوره نظريات متعددي در باره شهرسازي مطرح مي شود كه برخي از آنان عبارتند از:

·         نظريه شهر خطي توسط آرتور سوريا.

·         نظريه شهر صنعتي توسط توني گارينه[12] (1948-1869)

·         نظريه باغ شهر توسط ابنزر هاوارد[13] (1928-1850)

·         نظريه شهر درخشان توسط لوكور برزيه[14] (1965-1887)

نيمه اول قرن بيستم علاوه بر ايجاد تأكيد انديشه هاي پوزيتويسمي و بروز دو جنگ جهاني، زمينه بيشتري را براي تفكر بيشتر و منطقي تر به مفهوم توسعه شهري ايجاد مي نمايد. به همين دليل كنگره چهارم معماري مدرن (سيام) كلاً به موضوع شهرسازي اختصاص مي يابد و طي آن يك الگوي نمونه براي تهيه نقشه هاي شهري ارائه مي گردد كه برطبق آن براي هر شهر بايد 3 نقشه تهيه شود. يكي براي نشان دادن شيوه استفاده از زمين، دومي براي نشان دادن وضعيت معابر و سومين نقشه براي تكميل موقعيت شهر با توجه به محيط اطراف آن.

الگوي فوق الذكر مبناي تهيه طرح هاي توسعه شهري براي 33 شهر از جمله لندن، پاريس، برلين، ديترويت، مادريد مي گردد ولي اين الگو تنها نقشه هاي وضع موجود را نشان مي دهد، علاوه بر اين در فاصله دو جنگ جهاني، روش هايي كه براي سامان دادن شهرهاي بزرگ به كار گرفته مي شود، عمدتاً پراكنده و نامنسجم هستند و طرح هاي كلي شهري از محدوده مراكز شهري فراتر نمي روند. تنها تجربه 3 پايتخت اروپايي (آمستردام، پاريس و لندن) از اين قاعده مستثني است و طرح در محدوده اي فراتر از مركز شهري و به عبارتي منطقه پيرامون شهري مورد بررسي و پيشنهاد قرار مي گيرد. نكته مهم مرتبط با اين مقطع اين است كه شروع تجربه تهيه طرح توسعه شهري به صورت جامع و توجه به تخصص هاي مرتبط با مسائل شهري ولي جدا از آن همچون جمعيت شناسي، اقتصاد، حقوق و.... از اين زمان به بعد آغاز مي شود و حرفه شهرسازي برمبنـاي عام ديدن همه مسائل شهري از اين زمان شروع مي شود و متعاقباً نيز گسترش سريعي را در كشورهاي مختلف پيدا مي كند. از آنجايي كه اين روش مطالعه به عنوان نقطه عطفي در تاريخ مطالعات تهيه طرحهاي توسعه شهري شناخته مي شود، ضروري است كه به 3 طرح مهم كه با اين شيوه بررسي شده اند اشاره شود.

 

طرح آمستردام (1939-1934)

     در سال 1934 براي پايتخت هلند به استناد قانوني كه براساس آن همه شهرهاي بيش از 10 هزار نـفـر موظف به تهيه برنامه هاي توسعه آتي شده بودند طرحي تهيه مي شود كه ويژگي كامل يك طرح جامع شهري را داراست. به اين ترتيب كه با پيش بيني رشد آتي جمعيت شهر، خصوصيات تاريخي و فيزيكي و موقعيت آمستردام به عنوان پايتخت هلند جهت توسعه شهر، ميزان افزايش سطوح مسكوني، خدماتي، فضاي سبز و پارك ها، مراكز كار و فعاليت، چگونگي تقويت شبكه حمل و نقل زميني، زيرزميني و هوايي و تأسيسات زيربنايي و همچنين ضوابطي براي محله بندي شهر، ارتفاع ساختمان ها، تعداد طبقات و فاصله بلوك ها از يكديگر تعيين مي شود.

     اين طرح به سبب آغاز جنگ جهاني دوم اجرا نمي شود و پس از اتمام جنگ نيز، طرح ديگري براي شهر تهيه مي شود كه در برخي بخش ها با طرح پيشين مغاير است.[15]

 

طرح پاريس (1939-1934)

     در سال 1934 كميسيون ويژه اي براي تهيه طرح پاريس و تعيين محدوده منطقه شهري آن تشكيل مي شود، براساس اين طرح نتردام، مركز منطقه و اراضي و شهرهاي كوچكي كه تا فاصله 30 كيلومتري آن واقع شده اند جزو منطقه شهري پاريس قرار مي گيرند. تدوين كنندگان اين طرح كه براي تهيه و تصويب آن 5 سال زمان را صرف نموده اند. شكل توسعه چند مركزي طرح اوسمان را الگوي مناسب براي توسعه پاريس بزرگ تلقي نمودند. علاوه بر اين تعيين ضوابطي براي چگونگي استفاده از زمين و ضوابط ساختماني مناطق گوناگون، ضوابط تصميم گيري در باره مناطقي كه اهميت تاريخي و هنري دارند (كاخ ورساي و سن ژرمن) مجموعاً محتواي طرح پاريس بزرگ را تشكيل مي دهند.  اين طرح نيز همچون طرح جامع آمستردام به علت شروع جنگ اجرا نمي شود و درسال 1956 طرح ديگري براي اين شهر تهيه مي شود كه درآن برخي سياست هاي طرح قبل از جنگ دنبال مي شود.

 

طرح لندن بزرگ (1944)

        طرح لندن به خلاف دو طرح جامع پاريس و آمستردام بلافاصله بعد از جنگ جهاني دوم تهيه مـــــي شود، ايـــــن طـرح براساس شناخت دقيق شهر و اصولي كه كميسيون بارلو براي   برنامه ريزي و طرح ريزي محـــدوده لندن و اراضي مجاور آن تدوين مي كند، تهيه مي گردد. در طرح لندن بزرگ كه توسط سرپاتريك ايبر كرامبي [16]تهيه مي شود شكل فيزيكي توسعه متحدالمركز و استخوان بندي تاريخي آن در قرن سيزدهم حفظ مي شود و سياست اصلي طرح، تقويت شبكه حمل و نقل سريع از طريق شاهراه حلقوي براي جابجايي سريع، پيرامون حلقه سوم شهر لندن است. علاوه بر اين، تقويت خطوط راه آهن و مترو، احداث 8 فرودگاه دركنار شهرهاي اقماري و همچنين سياست هاي زير مدنظر قرار مي گيرد:

·         كاهش صنايع و اشتغال صنعتي در محدوده لندن واراضي مجاور آن.

·         كاهش جمعيت در لندن بزرگ

·         ايجاد مراكز جديد جمعيتي در نزديكي لندن

·         حفظ اهميت بندر لندن و كنترل قيمت زمين و نوسانات آن توسط طرح

·         ايجاد شهرهاي اقماري در محدوده هاي پيراموني شهر

 

مرحله سوم (1970- 1950)

     مرحله سوم مطالعات توسعه شهري به زمان پس از جنگ جهاني دوم و نتيجه آن يعني  تخريب وسيع بسياري از شهرهاي درگير جنگ بر مي گردد. آنچه كه از ويراني هاي به جاي مانده جنگ براي همگان عيان است، بازسازي و نوسازي سريع شهرها و استفاده از اصول نظري شهرسازي مدرن براي تهيه طرح هاي توسعه شهري است. ضرورت هاي ناشي از    برنامه هاي بازسازي و كوشش براي رفع عدم تعادل هاي موجود در چگونگي استقرار و توزيع جمعيت، تأسيسات توليدي و خدماتي زيرساختي باعث توجه به برنامه ريزي و طرح ريزي كالبدي در سطوح منطقه اي و شهري نيز مي شود.

     در اين دوره مهمترين مشخصه هاي برنامه ريزي و طرح ريزي كالبدي در 2 عرصه مختلف به منصه ظهور مي رسد:

1.       طرح هاي توسعه شهري در قالب طرحهاي جامع، حاوي برنامه اي كلي و بلند مدت توسعه شهري براي دوره اي بلند مدت (عموماً 20 ساله)

2.       طرح هاي تفصيلي به عنوان ابزار اجرايي طرح هاي جامع و به عمل رساندن پيشنهادهاي طرح اهداف اصلي طرح هاي جامع شهري و متعاقب آن طرح هاي تفصيلي الهام گرفته از اصول شهرســـازي كاركردي كه در چهارمين كنگره بين المللي معماري مدرن در سال 1933 تدوين شده است بر مي گردد. دو اصل عمده اين دوره عبارتست از به نظم در آوردن    فعاليت هاي عمده شهري (مسكن، كار، تفريح، ارتباطات) و استاندارد نمودن نيازهاي كمي و كيفي زندگي شهري با توجه به دو هدف فوق الذكر. بنابراين شهرسازي صرفاً موضوعي زيبايي شناختي و تك عملكردي نيست بلكه بايد ابعاد مختلف زندگي شهرنشينان رابراي رسيدن به رفاه بيشتر شامل شود.

برمبناي اهداف و مباني نظري فوق الذكر، در نيمه اول قرن بيستم، نظريات متعددي شكل مي گيرد كه هركدام به گونه اي اصول سازماندهي كاركردي و فيزيكي شهر منظم و متعادل را ارائه مي كنند. از اين ميان نظريات منطقه بندي شهري (Zoning) و نظام سلسله مراتب تصميمات شهري در تحقق اصول شهرسازي كاركردي بيشتر مورد استفاده قرار مي گيرند. و شهرهاي بسياري براساس اصول اين دو نظريه طرح ريزي مي شوند.

از آنجايي كه دو عامل عمده اين مقطع زماني، طرح هاي جامع و تفصيلي هستند، در فصل بعدي به تشريح اهداف، مراحل و شيوه تهيه هريك به طور مفصل پرداخته مي شود.

 

مرحله چهارم (1970- به بعد )

از اواخردهه1960 ناكامي طرح هاي جامع سنتي درتحقق اهداف و آرما نهاي طرح توسعه شهري از يك  سو و رواج  و گسترش ديدگاه هاي جديد برنامه ريزي و شناخت در علوم از سوي ديگر باعث مي شود كه ضرورت تغيير در شيوه مطالعه طرحهاي توسعه شهري به وجود آيد. به همين دليل، نخست برنامه ريزان شهري انگلستان با تأكيد بر نظريه عمومي   سيستم ها، ضرورت كاربرد روش هاي سيستمي را در برنامه ريزي و طرح ريزي شهري مطرح مي نمايند و به دنبال آن تغيير در شيوه نگرش طرح هاي جامع سنتي كه به رابطه يك سويه عناصر مي پرداخت (مجرد ديدن اجزاي شهري و بررسي آنها بدون ارتباط با يكديگر) به متقابل ديدن عناصر تشكيل دهنده مجموعه تبديل مي شود.

 در نگاه جديد و با برداشت سيستمي، شهر همچون پديده اي پيچيده، احتمالي و در حال تكامـل مشخص مي گردد كه همواره پويا بوده و براي بررسي تحولات آن بايد پيش بيني را در قالب يك سيستم پويا جستجو نمود. براساس روش سيستمي، مراحل روند طرح ريزي چرخه پيوسته اي ازمراحل تحليل و جمع بندي است كه جايگزين روند استنتاجي مي شود. اگر در شيوه هاي سنــتي، مرحلــه شناخت و تحليل وضع موجود، مقدم بر جمع بندي قرار مي گرفت، در روش  سيستمي تدوين اهداف براي محدوده مطالعه و گردآوري و مدل سازي اطلاعات و ارزيابي و اجراي راه حل جايگزين آن مي شود. به عبارتي فرآيند برنامه ريزي كه از هدف گذاري تا نظارت بر اجرا را شامل مي شود، در طرح هاي توسعه شهري جايگزين جامع بيني فاقد هدف مي گردد و شايد بتوان به جرأت اذعان كرد كه براي نخستين بار، طرح توسعه شهري از نقشه كالبدي به برنامه توسعه شهري تغيير مي يابد. ويژگي خاص شهرسازي اين مقطع زماني با  توجه به جنبه هاي اتفاقي شهر و نگرش مبتني بر شرايط عدم قطعيت، محدوديت دانش بشري و نهايتاً نيز محدوديت اختيارات و كنترل انساني است. به همين دليل در ديدگاه جديد تعريف انسان و برنامه ريزي براي او بدين گونه بيان مي شود:

     “انسان در شرايطي كه دانش وي كامل نيست عمل مي نمايد. به علاوه انسان اغلب از لحاظ اولويت ها دچار كشمكش بوده و در مقابل آنها غيرمنطقي است، لذا قدرت انسان در محاسبه و كنترل خيلي محدود است و بي شك در شرايط عقلانيت محدود و عدم كمال اين رويه ادامه خواهد يافت.[17]

     اگر تجربه طرح جامع و نظريات مرتبط با آن دركشورهاي مختلف از جمله فرانسه، انگلستان و هلند، نقطه شروعي در شيوه عملكرد شهرسازي در دنياي مدرن تلقي مي شود، اما تحولات ايجاد شده در شيوه هاي علمي برنامه ريزي از دهه 60 به بعد كه شهرسازي را نيز با تغيير در رويكرد مواجه مي نمايد، نقطه عطف جديدي محسوب مي شود. به همين دليل در نظريات ارائه شده اين مقطع كه از سوي افرادي همچون پل ديويدوف، توماس راينر، آلت شولر و ديگران مطرح مي شود، مقوله توسعه شهري را با نگاه جديدي مطرح مي نمايد. در اين راستا تجربه بـــــرنامه ريزي سـنتي از نگاه جامع و فاقد هدف به انواع جديد برنامه ريزي كه مبتني بر درك شرايط موجود نظام شهري است تغيير مي يابد و اصطلاحاتي چون برنامه ريزي تصميم گير،[18]  برنامه ريزي روندي،[19] برنامه ريزي جزء به جزء،[20] برنامه ريزي اجرايي و سياستگزاري،[21] برنامه ريزي اجتماعي، و وكالتي [22]به عرصه نظام شهرسازي وارد مي شوند.

 

روش سيستمي طرح ريزي شهري

     بزرگترين تحولي كه از اين مقطع زماني در عرصه مطالعات شهري و تهيه طرح هاي توسعه اتفاق مي افتد، تغيير روش تهيه طرح از تك بعدي ديدن و بررسي تحولات آينده براساس رونــد گذشته، ورود به عرصه سيستمي و نگاه به شهر به عنوان يك سيستم است. براساس اين روش، مراحل روند طرح ريزي، چرخه پيوسته اي از مراحل تحليل و جمع بندي است كه جايگزين روند استنتاج سنتي مي شود. مراحل اين روش جديد به شرح زير قابل طبقه بندي است: [23]

·        تدوين اهداف طرح ريزي براي محدوده مورد مطالعه

·        ايجاد بانك اطلاعاتي براي تشريح رفتار گذشته و حال سيستم

·        پيش بيني و مدل سازي

·        ارزيابي گزينه هاي توسعه و انتخاب گزينه مطلوب

·        اجراي طرح و كنترل سيستم شهري

 

سابقه تحولات شهرسازي

     فعاليت هاي مرتبط با تهيه طرح هاي جامع شهري در ايران از دو نظر قابل بررسي است، يكي لحاظ نمودن آثار پيشينيان از دوران باستان تا زمان حاضر و ديگري براساس مطالعات طرح توسعه شهري به مفهوم امروزين.

     واقعيت اين است كه اگر چه سابقه تهيه طرح توسعه شهري در ايران قدمت اندكي دارد و حداكثر به نيـم قرن مي رسد. اما ميراث به جاي مانده از پيشينيان كه قبل از ميلاد را نيز بعضاً در بر مي گيرد. حكايت از وجود تفكر پيش انديشيده اي دارد كه اگر چه با مفاهيم امروزين هماهنگ نيست اما قطعاً در زمان خود حاكي از وجود طرح ريزي انديشمندانه اي دارد. وجود مجموعه تخت جمشيد پاسارگاد، معبد چغاز نبيل در هفت تپه خوزستان، ارگ بم كرمان. تپه سيلك كاشان، شهر سوخته سيستان و بلوچستان و بسياري ديگر همگي حكايت از اين دارد كه سازندگان بناهاي فوق الذكر، از پيش، نياز سنجي، امكان سنجي و لحاظ نمودن جميع شرايط اقليمي و سازه اي ، امنيتي و غيره را در نظر گرفته و براساس تلفيق متناسب آنها با يكديگر به ساخت اقدام نموده اند.

علاوه بر آثار به جاي مانده از دوران باستان، شهرهايي نيز با نقشه هاي منظم و از قبل طراحي شده وجود دارد كه عموماً با شبكه بندي نظم هندسي طراحي شده اند كه از جمله نمونه هاي باقي مانـــده مي توان به شهرهاي شاپور و اردشير خوره (فيروزآباد) در فارس، جندي شاپور و ايوان كرخه در خوزستان، بابل و تيسفون اشاره كرد. از بين نمونه هاي فوق الذكر، شهر اردشير خوره با انجام محاسبات دقيق و كمي رياضي، دايره اي را به وجود آورده است كه حاكي از دقت عمل طراحان اين شهر است. همچنين در شهر نيشابور ويژگي هاي خاصي در شبكه بندي معابر مدنظر بوده است به طوري كه باعث شكل گيري شبكه شطرنجي شده است. علاوه بر اين خود شهر به سه قسمت تقسيم مي شود كه عبارتست از:

 1ـ شهر خاص         2ـ نواحي خارج شهر       3ـ پاسدارخانه ها

     شهرخاص داراي برج و حصار و چهار دروازه بوده كه در خارج شهر پاسگاه ها واقع شده و آنها نيز داراي دروازه بودند.[24]

نقطه عطف اوليه در ساخت شهر ايراني كه مبتني بر نظام بندي شهر و تفكر در خصوص چگونگي تقسيم بندي آن است به دوران ساسانيان باز مي گردد. در واقع ظهور دولت ساساني، اولين حركت جامعه شهري ايران براي تمركز و رسيدن به قدرت است. زيرا تا قبل از آن، حكومت هميشه از آن جامعه ايلي مي بود كه با جنگ و ستيز به قدرت مي رسيد، ولي نطفه اصلـي دولت ساساني در شهر بسته شد و زمينه حكومت در فضاي جامعه شهري پرورش يافته است و بنا به همين دليل است كه شهر پايه نهادهاي اجتماعي، اقتصادي، فرهنگي، سياسي و بازرگاني، اداري دولت ساساني مي گردد.[25]

شهر پارسي از آنجايي كه مكان اصلي استقرار طبقات برتر اجتماعي همچون موبدان، جنگاوران، دبيران و دهقانان است از ديدگاه ريخت شناسي از پنج فضاي مختلف تشكيل مي شود كه طبقه بندي و جايگزيني هريك حاكي از وجود نظام برنامه ريزي شهري با نيازهاي آن زمان است. تقسيمات شهر دوره ساساني به شرح زير است:[26]

1.       دژ حكومتي: مجموعه اي است مركب از كاخ ها، آتشگاه اصلي، ديوان ها، سربازخانه ها، ذخاير، خزاين و انبارهاي آذوقه كه به دليل اهميت دژ در بالاترين نقظه شهر و در مهمترين نقطه سوق الجيشي ساخته شده و با ديوارهاي سنگين محافظت مي گردد.

2.       شارمياني: مجموعه اي مركب از محلات خاص براي استقرار طبقات ممتاز (از نظر اقتصادي و اجتماعي) اين بخش به وسيله ديواري سنگين با چهار دروازه به چهار سوي عالم محصور و بخشي از بازار شهر را در خود دارد. (اين قسمت در دوره اسلامي به شارستان موصوف مي گردد).

3.       شار بيروني: مجموعه مركب از محلات، خانه ها، بازارها، باغات و مزارع پراكنده در اطراف شارمياني است. كه محل استقرار كليه مردماني كه در طبقات فوق جاي نگرفته و در ساختار قدرت نقشي ندارند مي باشد، اين بخش در دوران بعد از اسلام به ربض مشهور مي گردد.

4.       بازار: به عنوان ستون فقرات شهر از دل شارستان (شارمياني) شروع شده و دامنه خود رابه شار بيروني (ربض) مي گستراند و در مسير خود محلات مختلفي را شكل مي دهد و به عبارتي قلب شهر را تشكيل مي دهد.

5.       ميدان: شامل فضايي وسيع در مقابل دروازه هاي شارستان است كه در ربض ساخته مي شود و بازارها به آن باز مي شوند. ميدان محلي است براي اعلان فرمان هاي دولت، بخشودگي ها و عقوبت ها و....

  

ساختار تقسيم بندي شهرهاي دوره ساساني با ورود اسلام به شهر از تغيير جهان بيني برخوردار مي شود و به همين دليل عناصر كالبدي مبتني بر تفكر جديد در تفكرات تقسيم بندي نظام شهرسازي نيز وارد مي شود. بنا به همين دليل است كه شهر دوران اسلامي مفاهيم جديدي را ايجاد مي نمايد كه مهمترين آنها مسجد و محله است. بالطبع ورود اين دو عنصر به نظام شهري مستلزم جانمايي متناسب با قدر و اهميت آنها و همچنين تركيب ساير عناصر شهري با آنهاست لحاظ نمودن اين عناصر و تركيب موزون آن وظيفه اصلي برنامه ريزان و طراحان شهري است كه به دليل اهميت موضوع بطور مشخص به آن پرداخته مي شود:

 

سيرتحول برنامه ريزي شهري بعد از ورود اسلام به ايران

     تحولات شهرسازي مبتني بر نگرش اسلام كه براساس محوريت عناصر كالبدي مذهبي (مسجد، بازار و...) شكل مي گيرد به سه دوره به شرح زير قابل تقسيم بندي است.[27]

1ـ قرون اوليه اسلامي

     در اين مرحله به دليل تأثيرات به جاي مانده از نظام شهرنشيني دوران ساساني، اصول قبلي حاكم بر تفكرات اين نظام همچنان پا برجاست. اما به تدريج بر اثر عوامل جديد، سياست هاي شهرسازي تغيير مي كند. الگوي حاكم بر اين مرحله به دو گونه ساخت شهري منجر مي گردد (فقيه 1354، كياني 1365)  يكي شهرهاي نوساز كه نشانه قدرت و وحدت سياسي امپراطوري اسلامي مي باشند، مثل شهر اوليه بغداد كه به دستور منصور خليفه عباسي بنا مي شود. اين شهر براساس نظم هندسي دايره ساخته شده و با چهار دروازه در اطراف و قصر خليفه و مسجد بزرگ در مركز، طراحي كاملاً از پيش انديشيده شده اي را نشان مي دهد. نكته قابل توجه در خصوص طراحي اين شهر واگذاري ساخت محلات به عهده خود افراد شهر است كه حاكي از مشاركت مردمي دارد. به همين دليل ترتيب محله بندي، نحوه معماري، و باغ سازي اين شهر به شهرت رنگ وبوي ايراني مي يابد.[28]

     شهرهاي نوع دوم، شامل شهرهايي است كه با ايجاد مسجد و بناهاي جديد رنگ و بوي اسلامي به خود مي گيرند مانند اصفهان و ري.

 پيشرفت شهرسازي درزمان استقرار حكومت هاي ايراني همچون سامانيان، آل بويه و آل زياد كه آرامش نسبي نيز به كشور حكمفرما شده بود، فراهم مي گردد به همين دليل ربـــض گسترش يافته و بر شارستان تقدم مي يابد و همچنين با توسعه ارتباطات با روستاهاي اطراف، شهر فئودالي نيز در ايران شكل گرفته و به تكامل مي رسد.

2ـ قرون مياني اسلامي

     در اين زمان، در كنار آرامش سياسي و رونق اقتصادي، هنر ايراني در قالب معماري ساختمـان ها  شكوفا مي شود و عناصر اصلي زيبايي شناسي شهري را به وجود مي آورد و اگر چه يورش مغول باعث ويراني بسياري از شهرهاي آباد مي شود ولي از آنجايي كه احداث شهرهاي جديد و يا نوسازي آنها در اين دوره، يكي از وظايف اصلي دولت شناخته مي شود، در زمان حكومت غازان خان، الجاتيو و ابوسعيد، شهرسازي شيوه نوين را پذيرا شده و شهرهايي چون مراغه، تبريز و سلطانيه بازسازي و يا احداث مي شوند. به طوري كه پروفسور پوپ در اين خصوص اذعان دارد كه: خواجه رشيد الدين وزير غازان خان، شهري: شامل 24 كاروانسرا، 1500 مغازه و 30 هزار خانه مسكوني براي محل سكونت دانشمنداني كه از اطراف جهان گرد آمدند بنا مي نمايد.[29] علاوه بر اين، احداث بيمارستان، نقاهتگاه و باغ هاي متعدد كه از لحاظ استحكام و زيبايي و يكپارچگي، تمام بناهاي نظير خود را تحت الشعاع قرار داده اند، ساخته شده و مجموعاً شهري را به وجود مي آورد كه تمام نيازهاي شهروندان را همراه با رفاه اجتماعي آنها فراهم نمايد.

     در اين زمان شهرهايي چون سمرقند، بخارا و هرات از اهميت ويژه اي برخوردار  مي شوند و يكـي از  نمـــونــه هـاي قابل توجه از نظر لحاظ نمودن مباحث امروزين  برنامه ريزي شهري، به نام ترمه است. در اين شهر ابتدا جمعيت مورد نظر را كه بايد در شهر سكني كند، تعيين مي نمودند. سپس ميزان زمين مورد احتياج هر محله را مشخص ساخته و نهايتاً شبكه بندي خيابان ها  بازارها، مسجد جامع و ساير مساجد و مدارس شهر معين مي گرديد و پس از طي اين مرحله مردم براي سكني در شهر جديد به آنجا  كوچ داده مي شدند.[30]

 

3ـ قرون متاخر اسلامي 

     در اين مقطع نقطه عطف ديگري در تاريخ شهرسازي و شهرنشيني ايران اتفاق مي افتد و آن تغييـــر اســاسي ساختار شهرهاي ايران با گشايش شبكه هاي ارتباطي، ساختار فضاهاي عمومي متمايز از اماكن مذهبي و ايجاد ابنيه زيبا از حيث جنبه هاي معمارانه،[31] رونق شهرنشيني و همچنين احداث دو عنصر اصلي طراحي شهري يعني ميدان و خيابان به همراه بازارها و كاروانسراهاي شهري است. اوج اين اقدامات در عهد صفوي خصوصاً هنگام سلطنت شاه عباس اول است كه زمان شكوفايي هنرهاي مختلف خصوصاً نقاشي، معماري و شهرسازي را به همراه دارد.    

نمونه هاي چنين توجهي را بيش از همه مي توان در پايتخت دوم صفويان يعني اصفهان جستجو كرد كه حتي به ابداع مجدد مفهوم شار و شروع سبك جديدي تحت عنوان مكتب اصفهان از آن ياد شده است.[32]

     مكتب جديدي كه براساس الگوي آرماني صفويه از تفكر به اجرا در مي آيد، تلفيقي دقيق و روشن را از وضع مطلوب عرضه مي دارد. در اين تلفيق دو روش طراحي ارگانيك و خودگرا آميخته شده و مفهوم جديدي از برنامه ريزي و طراحي نهايي را به وجود مي آورد، شهر اصفهان كه عرصه كالبدي چنين تفكري است در طرح توسعه خود به گونه اي منطقي و خردمندانه به شرح زير تعريف مي گردد:

     “محور چهارباغ به عنوان لولايي خطي بين سازمان فضايي كهن و نو، با عبور از محور زاينده رود (به عنوان محوري طبيعي و اندامين) عملاً تركيبي از طبيعي و مصنوع، اندامين و منطقي، نظم و بي نظمي و .... را عرضه مي دارد.

     ميدان نقش جهان به عنوان  مركز شهر جديد و نماد دولت قدرتمند صفوي با آن كه الگوي خود را از ميدان كهنه اصفهان مي گيرد ولي اين الگوي كهن را نظمي كاملاً منطقي مي بخشد و با دقتي بي نظير به تركيب و تنظيم هندسي و فضايي عناصر پيراموني و دروني آن مي پردازد.[33]

 تركيب بندي عناصر فوق الذكر كه تا اين زمان در نظام شهرسازي ايران سابقه نداشته است باعــــث گرديـد تا مفهوم منطقه بندي شهري براساس نظام محله بندي و تمايزات اجتماعي در كل شهر، تبلور كالبدي پيدا كند. به عبارتي بارزترين تركيب كلامي مكتب اصفهان در مجموعه اي كالبدي ـ فضايي بكار گرفته مي شود، كه براساس آن هر مجموعه زيستي ( شهر ـ روستا) داراي يك ميدان و مركز ثقل خواهد بود كه هم سلسله مراتب مكاني را مشخص مي نمايد و هم مكان تقاطع گذرهاي اصلي و عبوري نيز مي باشد.

     به طور كلي مكتب اصفهان در شهرسازي در پي تحقق بخشيدن به اصلي است كه جهان بر آن قرار دارد يعني اصل توازن و تعادل كالبدي، با اين مشخصات مباني و مفاهيم اساسي مكتب اصفهان در شهرسازي بدين شرح قابل جمع بندي است:[34]

“در مكتب اصفهان، شهر در محيط پيراموني خويش مستحيل مي گردد و از اين رو در توافق كامل با طبيعت پيراموني خويش قرار مي گيرد، در توافق، همزيستي و وحدت چند سويه با روستاهاي اطراف خود مي باشد و برج و باروي شهر نه به عنوان يك عنصر متمايز كننده شهر از روستا بلكه به عنوان حصاري براي تعريف محدوده كالبدي شهر به كار گرفته مي شود، در اين مكتب، رونق و آباداني شهر نه از طريق بازسازي شهر كهن بلكه از مسير ايجاد مجموعه هاي شهري جديد در كنار شهر كهن دنبال مي شود، بنابراين مكتب اصفهان نه تنها شهر قديم را مورد جراحي و نوسازي قرار مي دهد، بلكه با ايجاد مجموعه هاي جديد و اعلام ديدگاه هاي جديد از طريق آنها، دگرگوني و دگرديسي را در بافت هاي كهن مي پراكند. آنچه در اين ميان اهميت دارد بيان هماهنگ و هماواي فضاهاي شهري است.

     با انقراض حكومت صفويه، فعاليت هاي شهرسازي نيز از رونق مي افتد و هيچ يك از حكومت هاي افشاريه، زنديه و قاجاريه نمي توانند تأثيري در نظام شهرسازي ايران داشته باشند. تنها اقدام قابل توجه انجام يكسري فعاليت هاي شهرسازي در پايتخت زنديان (شيراز) است كه مجموعه بناهايي به نام مجموعه وكيل و ارگ حكومتي احداث مي شود.

     در زمان قاجاريه با انتقال پايتخت به تهران، فعاليت هاي اندكي در خصوص احداث ميادين (سبزه ميدان، توپخانه و غيره) انجام مي گيرد كه در مقايسه با فعاليت هاي عظيم شهرسازي دوران صفويه كم رنگ است. في الواقع نزول نظام شهرسازي ايران در اين زمان با درهــــم ريختــن سيستم اداري شهرها همراه است. شهرهاي تبريز، اصفهان. شيراز و... عظمت و شكوه خود را از دست مي دهند و تنها شهر تهران است كه به دليل تأثير پذيري ايران از اروپا، نمادهايي از نظام شهرسازي غربي را تجربه مي نمايد و اين امر موجب ايجاد تحولاتي در ساختار كالبدي اين شهر مي شود، به طوري كه با التقاطي شدن برخي تفكرات، خصوصاً در دوران حكومت ناصرالدين شاه ارزش هاي تازه اي در شهر سازي و معماري به وجود مي آيد كه زبان سبك و ساختار فضايي جديدي را به وجود مي آورد كه مي توان به آن سبك تهران اطلاق نمود.[35]

     مهمترين اسناد تصويري كه گوياي وضعيت كالبدي و سازمان فضايي سبك  تهران است دو نقشه مربوط به تهران است كه يكي مربوط به سال 1233 هجري شمسي (1855م) و ديگري مربــــــوط به 1256هجري شمسي (1878م) است، اولي نقشه در دارالخلافه تهران است كه همان ساختار اصلي شهر زمان صفويه است كه توسط شاه طهماسب صفوي ايجاد شده است كه با سبك اصفهان  همساني زيادي دارد. ولي دومين نقشه كه داراالخلافه ناصري است پس از اولين سرشماري كشور (در سال 1248) تهيه مي گردد و براساس آن به دستور صدراعظم وقت دستور برنامه ريزي و طراحي شهر جديد تهران را براي افرادي كه خارج از حصار و ديوار شهر بودند صادر مي كند. اين طرح زير نظر صدراعظم و وزير داراالخلافه مدرسه داراالفنون توسط مسيو بهلر (Buhler) فرانسوي تهيه مي شود.[36]

     اين نقشه در حقيقت اولين طرح مدرن براي يك شهر است كه با مشاركت محققين ارائه مي شود خود آغاز فرايندي است كه درآينده به تحولات برون زاي نظام شهرسازي كشور منجر مي شود. نظام حاكم بر اين طرح براساس شبكه بندي خيابان هاي جديد همچون الگوي اروپايي خود از نظم هندسي پيروي كرده و عمدتاً با مركزيت ميدان تعريف مي شود. به همين دليل مجموعه ارگ و كاخ هاي دروني آن به عنوان مركز هندسي شهر جديد فضايي خاص مي يابند و بدين ترتيب مساحت شهر از 3 به 19 كيلومتر مربع مي رسد.

 در سبك تهران، خيابان نيز مفهومي جديد مي يابد و نه به عنوان تفرجگاه بلكه به عنوان مكان تجارت و بازرگاني نقش مي يابد به گونه اي كه همانند يك فضاي شهري با هويت و زنده مطرح مي شود و سعي بر آن دارد كه مظهر تجدد طلبي دولت قاجار در دوره ناصري باشد.

بالطبـــع با دگرگوني مفهوم خيابان و حضور عملكردهاي جديد شهري همچون تماشاخانه، سينما، هتل، بانك، ميدان نيز فضاي كهن خود را از دست مي دهد و تبعيت كننده تناسبات كمي دوره هاي رنسانس و باروي مي گردد. به طور كلي اين سبك سعي در اختلاط شرق و غرب و تفوق شرق و عرضه نمودن جنبه هاي كالبدي آن دارد كه در برخي موارد نيز موفق بوده است. (نمونه ميدان سبزه ميدان).

 

شهرسازي دوران معاصر ايران

     از سال 1285 هجري شمسي به بعد همزمان با انقلاب مشروطيت، گشايش اولين مجلس ملي، تدوين قانون اساسي و تصويب قانون بلديه، نقطه عطف جديدي در تاريخ ايران ايجاد  مي شـــود. ايـــن انقـلاب همسو با تلاطمي كه در جهان سرمايه داري و صنعتي ايجاد شده است، آرمان شهر خود را جستجو مي كند و به دنبال قانونمند كردن رابطه دولت و رعيت، همراه با تحولات جامعه اروپايي در عرصه هاي مختلف از جمله نظام شهري است. به عبارتي روشن تر انقلاب مشروطيت بر آن بود تا با يك برش تاريخي روش زيست و توليد جامعه را تعريفي مجدد نمايد.[37]

      اگر چه سرنوشت مشروطيت در گذار تاريخ اندك خود مقابل دولت كودتا رنگ مي بازد. اما از آنجايي كه اين نظام پويا برپايه يك سازمان متشكل ديوان سالار و نيروي نظامي مستقل از تقسيم بندي عشيره اي كهن تشكيل مي گردد. باعث دگرگوني هاي زيادي در عرصه تحولات و خصوصاً جامعه شهري مي گردد.

     با تشكيل دولت پهلوي در سال 1304، استحاله جديدي در تغيير از سنت به مدرنيسم به وجود مي آيد و بدون به وجود آمدن زير بناهاي لازم جهت اين تغيير، روابط جديدي شكل  مــي گيرد. به عنوان مثال جامعه ايلياتي با تصويب قانون ثبت اسناد و املاك، مراتع و زمين هاي خود را باز مي يابد و مالكيت اشتراكي زمين به نظام مالكيت انفرادي و قطعه قطعه شدن اراضي منجر مي شود.

     جامعه شهري نيز بدون آن كه هسته هاي صنعتي را در خود جاي داده باشد و بي آنكه دوره انتقالـي از اقتصاد كارگاهي به اقتصاد كارخانه اي را درك كرده باشد در يك تغيير ماهوي از يك جامعه توليدي به يك جامعه خدماتي و سپس مصرفي تبديل مي شود و با تجدد طلبي حاكم بر مدرنيسم از دو جامعه روستايي و ايلياتي به شدت فاصله گرفته و پديده شهرمصرف زده را در پناه درآمـد و ثروت نفت به وجود مي آورد. در اين دگرگوني و تحول، مفاهيم و عملكردهاي سنتي به كنار گذاشته مي شوند و شهر به عنوان تبلور فضايي ـكالبدي اين دگرگوني، ارزش هاي قديم سازمان فضايي خود را به دور مي اندازد. به همين دليل است كه يكباره دخالت هاي عظيم كالبدي در بافت قديم شهرهاي ايران از جمله اصفهان، يزد، كاشان، كرمان و... آغاز مي شود كه در بسياري موارد انسجام كالبدي و اجتماعي اين شهرها را تحت الشعاع خود قرار مي دهد.[38] در اين مقطع تاريخــي، دولت به عنوان نهاد مداخله گر و درعين حال مقتدر هم از لحاظ قدرت و هم ثروت براي اولين بار در تاريخ شهرسازي كشور دست به تغيير ساختارهاي فضايي شهرها مي زند. ايــــن تغـــيير نـــه بر مبناي تفكرات و تحول دروني بلكه براساس انديشه و تغييري بروني شكل مي گيرد كه برخاسته از نظريه پردازي هاي نوگرايان نسل دوم شهرسازي جهاني است كه بيش از هر چيز به توسعه معابر مي انديشيده است و خيابان به عنوان نماد تجدد مطرح مي شود.[39]

     نكته قابل توجه در اين نگرش اين است كه براي شهر نقشه جامع تهيه نمي شود بلكه اولين نقشه تهيه شده به نام نقشه خيابانها براي تهران در سال 1309 هجري شمسي و همدان 1310 هجري شمسي (1931) تهيه مي شود كه در آن توجه به خيابان بيش از هر عنصر كالبدي ديگر مطــرح مي گردد.[40] در همين زمان با تغيير نام بلديه به شهرداري و برداشتن نام داراالخلافه از پايتخت (1309 هجري شمسي) قانون بلديه مصوب مشروطيت، قدرت اجرايي مي يابد و نظام مديريت شهري در سازماندهي جديد تعريف مي شود. متعاقب تصويب اين قانون اجراي نقشه خيابــان ها نيز در دستور كار قرار مي گيرد و در بسياري شهرها دو خيابان چليپايي، بافت كهن شهري را از بين مي برد و نشان اولين اقدامات شهرسازي جديد را بر چهره شهرهاي ايراني وارد مي كند.

     به دنبال تصويب قانون تعريض و توسعه معابر (1312 هجري شمسي) كه به تعبيري آغاز فعاليت هاي شهرسازي در ايران نام گرفته است.[41] ساختارهاي كهن بافت شهري از هم گسسته شده و بازار يا در ميانه خيابان و يا در عبور از آن هويت خود را از دست مي دهد و خيابان نقش مسلط خود را به عنوان عنصر غالب و قدرتمند شهري ايفاء مي كند.

     در سال هاي پس ازتصويب قوانين فوق الذكر و با تغيير نظام قدرت از پهلوي پدر به پسر، شهر توسعه بطني خود را عمدتاً در طول مسير خيابان هاي احداثي گذشته دنبال مي كند و سيماي شهري با حضور نمايندگان معماري مدرن شكل مي گيرد و كلاً شهر ايراني بر آن است كه براي اولين بار در تاريخ خود، تباين ها و تفاوت هاي اقتصادي ـ اجتماعي را تبلور كالبدي بخشد.[42]

دولت پهلوي در تحول ديگري به دنبال تبعيت از الگوي غربي به دنبال خلق شهر مردمي است و به نوعي با تصويب قانون تشكيل شهرداري و انجمن شهر (1328 هجري شمسي) به مشاركت شهروندان مي انديشد.

با تشكيل وزارت آباداني و مسكن و در دستور كار قرار گرفتن طرح هاي جامع (1343 هجري شمسي)، مقطع جديد تاريخ شهرسازي ايران كه مبتني بر تهيه طرح در قالب دستورالعمل مدون است شكل مي گيرد.

 

خلاصه

سير تحول تهيه طرح هاي توسعه شهري (جهان)

  

مرحله اول

1900-1800

·         ايده هاي اتوپيايي براي رفع مشكلات اقتصادي، اجتماعي

·         فالانستر شارل فوريه، دهكده تعاوني رابرت آوئن

  

 

مرحله دوم

1950-1900

·         گسترش تفكرات پوزيتويسم و استدلال استقرايي

·         تهيه طرح آمستردام 1939-1934

·         طرح پاريس 1939-1934

·         طرح لندن بزرگ 1944

 

مرحله سوم

1970-1950

·         بازسازي و نوسازي سريع شهرها بعد از جنگ جهاني دوم

·         نظم بخشي فعاليت هاي چهارگانه شهر (مسكن، كار، تفريح، حمل ونقل)

·         استاندارد نمودن نيازهاي كمي و كيفي زندگي شهري

 

مرحله چهارم

1970 به بعد

·         توجه به جنبه هاي انساني شهر

·         نگرش مبتني بر شرايط عدم قطعيت

·         تغيير رويه مطالعات شهري از جامع به نظام سيستمي

  

بررسي سير تحول مطالعات  طرح هاي توسعه شهري در ايران

 

دوران باستان (قبل از اسلام

·         وجود تفكرات از پيش برنامه ريزي شده براي ساخت و ساز

·         احداث مجموعه هاي بزرگ (تخت جمشيد، چغازنبيل، ارگ بم، شهرسوخته

·         ايجاد شهرهاي هندسي مثل فيروزآباد، نيشابور، جندي شاپور

·         ريخت شناسي شار دوره ساساني (دژحكومتي / شارستان / ربض / بازار ميدان

 

 

 

 

بعد از اسلام تا عصرمشروطيت

·         اضافه شدن عنصر كالبدي مسجد در مراكز شهر

·         توسعه شهر فئودالي و ارتباط شهر با روستا

·         توسعه هنر ايراني در قالب معماري ساختمان ها و ايجاد شهرهاي پررونق مثل سمرقند، بخارا، هرات

·         رونق شهرنشيني با اضافه شدن دو عنصر ميدان و خيابان خصوصاً در عصر صفويه

·         گسترش شهرهاي آباد و پررونق (مثل اصفهان)

 

 

 

 

دوران معاصر تاانقلاب اسلامي

·         انقلاب مشروطيت و قانونمند شدن رابطه دولت و مردم

·         تحول از سنت به مدرنيسم در عصر پهلوي و گسترش شهر تهران تغيير ساختارهاي فضايي شهرها با مداخله گري دولت مقتدر (ثروت و قدرت)

·         تهيه نقشه خيابان ها (1309)

·         تهيه طرح هاي شهرسازي در قالب معابر (به هم ريختن بافت سنتي شهرها)

·         تصويب قوانين مرتبط با شهرسازي (شهرداري و انجمن شهر، وزارت آباداني و مسكن و...

تهيه اولين طرح هاي جامع شهري از دهه 1340

 

+ نوشته شده توسط امید رمضانی در پنجشنبه 30 خرداد1392 و ساعت 12:57 |

انواع شهرها و ویژگیهای آن ها

در تعریف شهر اتفاق نظری وجود ندارد و در تعاریف بیان شده بر مواردی نظیر تعداد جمعیت، نوع فعالیت های اقتصادی، حوزه اداری و موارد دیگری اشاره شده است لیکن در بعد جهانی برای شناخت شهر از روستا بیشتر بر تعداد جمعیت تاکید شده است..

انواع شهرها و ویژگیهای آن ها

در تعریف شهر اتفاق نظری وجود ندارد و در تعاریف بیان شده بر مواردی نظیر تعداد جمعیت، نوع فعالیت های اقتصادی، حوزه اداری و موارد دیگری اشاره شده است لیکن در بعد جهانی برای شناخت شهر از روستا بیشتر بر تعداد جمعیت تاکید شده است..

با توجه به کم وکاستیهای مربوط به تعاریف شهر، تاکید بر نقش شهر (نوع کارکرد) بهتر ما را در شناخت شهر و تمایز قائل شدن بین آن و روستا هدایت می کند. بدین معنی که در شهر ها نقشهایی وجود دارد که روستاها فاقد آن هستند. بنابراین در شناخت شهر به دو کارکرد بیشتر توجه می شود؛ یکی اینکه شهرها کارکرد غیر کشاورزی دارند و دوم اینکه اغلب شهر ها به تولید کالا و بیش از آن به مبادله کالا می پردازند؛ یعنی اینکه فعالیت های غیر کشاورزی بر اقتصاد شهر غلبه دارد..

با توجه به موارد ذکر شده، در برخی کشورها در شناخت شهر از روستا کارکردهای اقتصادی به همراه میزان جمعیت اساس کار قرار می گیرد. بنابراین تاکید بر یک عامل در شناخت شهر کفایت نمیکند..

در طول تاریخ شناخت شهر از طریق کارکرد آن از اعتبار سیاسی و حکومتی برخوردار بوده است بویژه که از ابتدای پیدایش شهرها، شهر با نقشهای اداری-سیاسی و مذهبی شناخته می شد بنابراین اولین شهرها دارای نقش اداری-سیاسی بوده اند. لیکن امروز، شهرها دارای کارکردهای متنوعی بویژه کارکردهای اقتصادی-صنعتی و خدماتی-خدمات رسانی می باشند..

با توجه به توضیحات بالا، آیا می توان گفت که شهرها می توانند در اندازه های گوناگون شکل بگیرند؛ کوچک، متوسط، بزرگ و بسیار بزرگ؟ بله این درست است لیکن بطور علمی ما چه انواعی از شهرها را داریم؟ شهر، شهرک، متروپلیس یا مادر شهر، مگالاپلیس یا کلان شهرها کدامند و دارای چه ویژگیهایی هستند؟

از دو جنبه می توان به انواع شهر ها پرداخت. یکی از بعد کارکردی (فعالیت و نقش) و دیگر از بعد اندازه ( کوچک و بزرگ بودن)، از نظر اول با توجه به نوع فعالیت شهرها، به دسته بندی کلی شهر ها می پردازیم و از نظر دوم تقسیم بندی معمولا با توجه به جمعیت شهر انجام می شود. البته جمعیت شهر خود تا حدودی بیانگر تنوع و تعداد فعالیت های حاکم بر شهر و همچنین حیطه نفوذ و وسعت شهر خواهد بود.

الف- کارکرد و نقش؛ تقسیم بندی شهرها با توجه به محیط بوجود آمده بر اساس فعالیتی که سایر فعالیت های شهر را تحت شعاع خود قرار داده و شهر بر اساس آن نوع فعالیت خاص شناخته می شود: مانند شهرهای فستیوال و کنگره ای، شهرهای فرهنگی، شهرهای مذهبی و زیارتگاهی، شهرهای درمانی و آسایشگاهی، برف شهرها، شهرهای بازنشستگان، شهرهای صنعتی، شهرهای تجاری، شهرهای اداری-سیاسی، شهرهای صنعتی-خدماتی و ... .

بنابراین در این دیدگاه شهر ها بر نوع فعالیت غالب طبقه بندی می شوند که هر شهر با توجه به فعالیت و کشش جمعیتی خود، اندازه و وسعت خاص خود را خواهد داشت.

ب- اندازه و وسعت: در این دیدگاه عامل جمعیت در تقسیم بندی شهر ها نقش مهمی را بازی می کند چرا که در این دیدگاه شهر ها از کوچکترین به بزرگترین تقسیم بندی می شوند و شهر کوچک یا بزرگ در وهله اول بیانگر جمعیت کم یا زیاد خود می باشد. که البته این جمعیت خود بیانگر سطح فعالیتها، حیطه نفوذ شهر و ... می باشد. البته در تعریف سطح جمعیتی و مرز تعریف شده بین انواع شهرها توافق کلی وجود ندارد. بطور مثال حداقل جمعیت برای شهر محسوب شدن در ژاپن ۳۰۰۰۰ نفر، در نروژ، ایسلند، و سوئد ۲۰۰۰ نفر، در نیجریه ۲۰۰۰۰ نفر و در ایران در حال حاضر ۱۰۰۰۰ نفر می باشد.

خوب در اینجا با توجه به شرایط کشورمان انواع شهر ها را با توجه با اندازه آن بیان می کنیم.

1(بازار شهر)؛ ۱۰-۵ هزار نفر جمعیت. ( عملکرد: دهستانی))

2( روستا-شهر)؛ ۲۵-۱۰ هزار نفر جمعیت. ( عملکرد: بخش)

3(شهر کوچک)؛ ۵۰-۲۵ هزار نفر جمعیت. ( عملکرد: شهرستان))

4(شهر متوسط کوچک)؛ ۱۰۰-۵۰ هزار نفر جمعیت. ( عملکرد: شهرستان))

5( شهر متوسط)؛ ۲۵۰-۱۰۰ هزار نفر جمعیت. ( عملکرد: ناحیه ای)

6(شهر بزرگ میانی)؛ ۵۰۰-۲۵۰ هزار نفر جمعیت. ( عملکرد: استانی))

7( شهر بزرگ)؛ ۱۰۰۰-۵۰۰ ؛ هزار نفر جمعیت. ( عملکرد: منطقه ای)

8(کلان شهر) (متروپل)؛ ۵/۲-۱ میلیون نفر جمعیت. ( عملکرد: کلان منطقه ای))

9( کلان شهر) (متروپل ملی)؛ ۵/۲ میلیون نفر جمعیت و بیشتر.( عملکرد: ملی)

 

 

+ نوشته شده توسط امید رمضانی در پنجشنبه 30 خرداد1392 و ساعت 12:47 |

اقتصاد شهری:

 

دلايل وجودی شهر :

    موارد زير مفاهيمي هستند كه در دوره هاي مختلف دلايل اثبات وجود شهر بوده اند :

o       مركز اداري و نظامي براي اداره مملكت

o       محلي داراي برج و بارو براي حمايت در مقابل مهاجمين

o       مركز تشكيل فرهنگ و تمدن

o       محل تجارت و انجام فعاليتهاي اقتصادي

 

نظريه های مهم در مورد پيدايش شهر :

 

    1) نظريه پل سينجر :

او معتقد است كه براي درك چگونگي پيدايش شهر بايد تفاوت شهر و روستا را بررسي كرد.

روستا بر خلاف شهر خودكفا است و وجود جامعه طبقاتي موجب انتقال مازاد توليد از روستا به شهر مي شود. بنابراين پيدايي شهر حاصل پيدايي جامعه طبقاتي مي باشد.

 

2) نظريه ابن خلدون :

او منشأ پيدايش شهرها را خصوصيات تجمل خواهي بشر مي داند و معتقد است كه باديه نشيني به منزله اصل و منشأ شهرها بوده و بر شهرنشيني مقدم است. قابل ذكر است كه او نحوه زندگي اقتصادي و مذهب را نيز در اين مورد دخيل مي داند.

 

عوامل موثر در بنيان شهرهاي بزرگ از نظر ابن خلدون :

o                                           نيروي زياد انساني

o                                           ثروت هنگفت

o                                           افزايش بازده توليدي

o                                           ارضاي نيازهاي تجملاتي

o                                           وجود پادشاهان و دولت هاي مقتدر

 

) نظريه برتري نسبي :

تفاوت در مقدار منابع دو منطقه، منجر به تشكيل شهر مي شود . زيرا هر منطقه برتري نسبي در توليد كالايي خاص نسبت به منطقه ديگر به دست آورده و اين امر موجب برقراري ارتباط تجاري ، جذب نيروي انساني، ايجاد امكانات حمل ونقل، جذب سرمايه و... مي گردد.

 

تقسيم بنديصرفه جويي ناشي از مقياس :

صرفه جويي ناشي از مقياس يكي از عوامل تشكيل شهر است كه در سه دسته مورد بررسي قرار مي گيرد :

o                                           صرفه جويي هاي داخلي ناشي از مقياس

o                                           صرفه جويي هاي صنعت

o                                           صرفه جويي هاي ناشي از تجمع يا صرفه جويي هاي شهري

 

صرفه جويي ناشي از مقياس :

اشاره به شرايطي دارد كه باعث كاهش هزينه متوسط توليد اقتصادي مي گردد. اين شرايط داراي دو دسته عوامل ذيل مي باشد :

o                                           عوامل داخلي

o                                           عوامل خارجي

صرفه جويي هاي داخلي ناشي از مقياس :

مفهوم اصطلاح فوق به رابطه معكوس بين هزينه متوسط درازمدت و مقدار توليد بنگاه اقتصادي اشاره مي كند. اقتصاددانان عقيده دارند كه ايجاد اين نوع رابطه به وجود بازده هاي صعودي نسبت به مقياس توليد بستگي دارد.

صرفه جويي هاي صنعت :

اين نوع صرفه جويي ها باعث مي شود كه هزينه متوسط بلند مدت بنگاه اقتصادي با توسعه صنعت كاهش يابد. بنابراين منحني هزينه متوسط بلند مدت به طرف پايين منتقل مي شود.

صرفه جوييهاي ناشي از تجمع يا صرفه جوييهاي شهري :

به شرايطي اشاره مي شود كه باعث كاهش هزينه متوسط درازمدت بنگاه اقتصادي با افزايش مقياس فعاليت هاي شهري كه بنگاه در آن قرار دارد، مي گردد. يعني هزينه هاي توليدي يك بنگاه در شهر بزرگ كمتر است.

 

اثبات رابطه معكوس هزينه متوسط بنگاه اقتصادي و اندازه شهر:

 

o                   كاهش ريسك در مقدار كالا و هزينه هاي ناشي از تغييرات مقدار توليد براي بنگاه اقتصادي در شهرهاي بزرگ.

o                   تخصصي تر بودن بنگاه هاي اقتصادي در شهرهاي بزرگ و كاهش هزينه هاي توليدي در آنها.

o                   احتمال بيشتر بروز عقايد ، مراحل وكالاهاي جديد در شهرهاي بزرگ

 

عوامل مؤثر در وسعت فعاليتهاي اقتصادي شهر:

o                                           تقاضا : با وسعت فعاليتهاي اقتصادي رابطه مستقيم دارد.

o                                           هزينه حمل و نقل : با وسعت فعاليتهاي اقتصادي رابطه معكوس دارد.

 

اقتصاد شهری یکی از رشته های تخصصی اقتصاد است که در آن اقتصاد دانان سعی مي کنند با استفاده از ابزارهای اقتصادی ، مسائل و مشکلات یک منطقه شهری را مورد ارزیابی قرار دهند ، قبل از پرداختن به ماهیت و محتوای اقتصاد شهری ، ضروری است یادآور شویم تئوری های اقتصاد خرد و کلان (Micro and Macro) و هر دو برای حل و فصل مسائل و مشکلات شهری مورد استفاده قرار مي گیرد .

 

در اقتصاد شهری چگونگی تولید و توزیع کالاها و خدمات، نه تنها در داخل یک شهر، بلکه بین شهرها و مناطق شهری بررسی می شود. تمرکز فعالیتهای تولیدی در یک فضا باعث تغییر کارایی تولید، توزیع کالا و خدمات در آن فضا می شود. وظیفه اقتصاد دانان شهری این است که تعیین کنند: آیا تمرکز در یک فضا مفید و اقتصادی است یا خیر؟ همچنین بررسیهایی درباره بازار کار، سطح اشتغال، پایگاه اقتصادی زنان، سهم زنان در نیروی کار شهری، میزان در آمد در محله های شهری، نابرابری میزان درآمد گروههای شهری و نقش بخشهای صنعتی، خدماتی، فرهنگی و توریستی در اقتصاد شهری صورت می گیرد.

برای حل مسائل و مشکلات شهری، نظریه های اقتصاد خرد و کلان هر دو کاربرد دارند.

مسائلی مانند در آمد، تورم، بیکاری، هزینه های دولتی، صادرات و واردات در سطح یک شهر یا مناطق شهر اقتصاد کلان را مورد بررسی و تحلیل قرار می دهد. در صورتی که مسائل واحدهای کوچک مانند کارخانه و خانوار در شهر از طریق اقتصاد خرد مورد بررسی قرار می گیرد.

در علم اقتصاد شهری سعی می شود برای توضیح مسائل شهری، ابزارهای اقتصادی به کار گرفته شود، نه اینکه شهر را در مطالعات اقتصادی وارد کنند. اقتصاد شهری بر خلاف علم اقتصاد مجرد، به کارگر به عنوان یک عامل تولید کننده نگاه نمی کند بلکه او را به عنوان یک مصرف کننده ، یک رای دهنده، فردی که موجب شلوغی، موجب آلودگی محیط می شود و بالاخره فردی که درگیر مسائل و مشکلات شهری است می نگرد.

 

از دید اقتصاد شهری در مورد مسائل درون شهر این سئوالات مورد توجه قرار می گیرد:

درباره زمین و استفاده از آن چگونه تصمیم گرفته می شود؟ آیا امکان بوجود آوردن یک سیستم حمل و نقل موثر و مفید در یک منطقه شهری وجود دارد؟ اثر تمرکز افراد در یک منطقه بر روی فقر و آلودگی محیط چیست؟ آیا حاشیه نشینی فقط مختص جوامع توسعه نیافته است؟

گرچه اقتصاد دانان شهری، جوابهای نهایی برای اکثر این سئوالات ندارند ولی شناخت و تجزیه و تحلیل این مسائل از نظر اقتصادی، اولین قدم مهمی است که باید برداشته شود.

در اقتصاد شهري سعي مي شود مسأله تخصيص عوامل توليد و توزيع درآمد واقعي (كالا و خدمات) در داخل و بين مناطق شهري، به طور علمي، توضيح داده شود و يكي از رشته هاي تخصصي اقتصاد است كه با توجه به اهميت آن، در اين مقاله با تعريفي نسبتآً كامل از اقتصاد شهري به تبيين و توضيح نظريه هاي مطرح شده در اين زمينه مي پردازيم و در ادامه نگاهي به عوامل مؤثر بر مدل هاي اقتصاد شهري در كشورهاي در حال توسعه داريم.

  در اقتصاد شهري بايد بدانيم كالا و خدمات نه تنها در داخل يك شهر، بلكه بين شهرها چگونه توليد و توزيع مي شوند، علل پيدايش شهر چيست، چرا شهرها رشد و توسعه مي يابند، آيا رقابتي بين شهرها وجود دارد، درباره استفاده از زمين در شهر چگونه تصميم گرفته مي شود، ساخت و شكل شهر چگونه است، حاشيه نشيني و اثرات مثبت يا منفي آن در عدم تعادل اقتصاد شهري و بسياري از مشكلات شهري، در اين نوع از اقتصاد مورد بررسي قرار مي گيرد، در مجموع بايد در نظر داشت كه در اقتصاد شهري به افراد به عنوان يك مصرف كننده، يك رأي دهنده در جامعه شهري، فردي كه موجب شلوغي و تراكم و آلودگي محيط مي شود و بالاخره فردي كه درگير مسائل و مشكلات شهري است نگريسته مي شود.

 

اقتصاد کلان مسائلی مانند درآمد ، تورم ، بیکاری ، هزینه های دولتی ، صادرات و واردات را در سطح شهری توضیح مي دهد . در صورتی که اقتصاد خرد مسائل واحدهای کوچک مانند کارخانه‌ها، کارگاه ها و هزینه خانوارها را بررسی مي کند ، اما مسائل زیادی در اقتصاد شهری وجود دارد که امکان بررسی آنها بدون در نظر گرفتن فضا (مکان) و فـاصـلـه وجود ندارد ، در حالی که تئوری های اقـتـصـاد خـرد و کـلان بـرای توضیح حقایق اقتصادی ، فاصله و فضا (مکان) را در نظر نمی گیرند .

 در ضمن تئوری های چندانی در اقتصاد کلان وجود ندارد که بتواند مسائلی از قبیل اشتغال و درآمد و تولید را در اقتصاد باز ، مانند شهر مورد بررسی قرار دهند . بنابراین در اقتصاد شهری سعی مي شود مسـائـل تخـصـیص عـوامـل تولید و توزیع درآمد واقعی (کالاو خدمات) در داخل و بین مناطق شهری به طور علمی بررسی و توضیح داده شود . در اقتصاد شهری باید بدانیم کالاو خدمات نه تنها در داخل یک شهر، بلکه بین شهرها چگونه تولید و توزیع مي شود ، علل پیدایش شهر چیست ؟ چرا شهرها رشد و توسعه مي یابند ؟ آیا رقـابتـی بیـن شـهرها وجود دارد؟ درباره استفاده از زمین در شهر چگونه تصمیم گرفته مي شود ، ساخت و شکل شهر چگونه است؟، حاشیه نشینی و اثرات مثبت یا منفی آن در عدم تعادل اقتصاد شهری و بسیاری از مشکلات شهری در این نوع از اقتصاد مورد بررسی قرار مي گیرد. در مجموع باید در نظر داشت که در اقتصاد شهری به افراد به عنوان یک مصرف کننده یک رای دهنده در جامعه شهری ، فردی که موجب شلوغی و تراکم وآلودگی محیط مي شود و بالاخره فردی که درگیر مسائل و مشکلات شهری است، نگریسته مي شود.

در قلمرو و نگرش های اقتصاد شهری سه نظریه مطرح است که در ادامه این نظریه ها را به اختصار توضیح مي دهم :


1 . مکان یابی فعالیت کشاورزی یا فاصله تا بازار :این نظریه یا مدل اقتصادی نخستین بار توسط یک اقتصاد دان آلمانی به نام «وان تونن» مطرح شد که بر اساس آن محصولات مختلف کشاورزی از محل تولید تا بازار فروش به نسبت فاصله ارزش گذاری و قیمت یابی مي شد ، بر اساس این مدل محصولاتی که با فاصله نزدیکتر به بازار عرضه مي شوند با احتساب هزینه حمل ونقل و نوع محصول سود بیشتری را عاید کشاورز مي کردند، این مدل اقتصاد روستايي از اهمیت ویژه ای برخوردار است
.


2
.مکان یابی صنایع :در این مدل بحث در مورد مکان یابی صنایع است که با جنس خاک ، ماهیت صنایع ، واحدهای تولیدی ، حمل و نقل و بازار فـروش مـحصولات و نیز عامل انسانی (کارگر) و حجم سرمایه گذاری ها در ارتباط است . این مدل نخستین بار توسط اقتصاددان آلمانی به نام «آلفرد وبر» پیشنهاد شد که بر اساس آن محصولات صنایع و مکان استقرار صنایع با توجه به عوامل فوق محاسبه شده و به حداکثر سود مي رسید که فاصله تا بازار فروش و نیروی انسانی و هزینه های تولید در این مدل متعادل است و هر چه قدر صنایع به معادن اولیه نزدیکتر و به راه های ارتباطی سریع دسترسی داشته باشد، از سود بیشتری برخوردار خواهند بود
.


3 .مکان یابی خدمات و نظریه مکان مرکزی :این نظریه نخستین بار پیش از سال 1940 میلادی توسط اقتصاد دان آلماني «والتر کریستالر» مطرح و سپس توسط اقتصاددان دیگری به نام «آگوست لش» در سال 1940 در مورد شهرها و روستاها ی پیرامون آنها مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت ، این نظریه مبتنی بر این است که اصولامصرف کنندگان کالاو خدمات سعی دارند کالاهای مورد نیاز خود را از نزدیکترین مرکز تولید و عرضه کالابه دست آورند و با این کار از هزینه های جابه جايی بکاهند و در واقع بهای کمتری برای هر کالابپردازند .

در اقـتـصاد شـهری امروز با تجمع تولیدات و مراکز فروش در شهرها و نیاز به جلب مشتری و نیز فاصله گیری شهرها از هم و توسعه چشمگیر دیگر شهرها با توجه به افزایش جمعیت و گسترش بی اندازه شهرها این نظریه یا مدل، کاربردهای بسیاری داشته است ایجاد فروشگاه های زنجیره ای و ... که در شهرها و روستاهای پـیـرامـون بر اساس این نظریه شکل گرفته است و عرضه کالاو خدمات را تحت پوشش قرار مي دهد، اهمیت زیادی دارد

بازار رسمی و غیررسمیكار و اشتغال

رشدسریع جمعیت در شهرهایی كه دارای درآمد پایین و دوگانگی در تكنولوژی هستند،بازارهای دوگانه ایجاد می كند. مدل ها و روشهای موجود برای تحلیل توسعه شهر، بیشتربه بازار رسمی و متشكل نیروی كار نظر دارند. در این چارچوب (بازار رسمی) سفرهای كاری در شهر مهمترین عامل در مدل های اقتصاد شهری به شمار رفته و به عنوان مهمترین فعالیت حمل و نقل محسوب می شود. در شهرهای كشورهای در حال توسعه اهمیت این مسأله مورد سؤال است.

 

دلالی،واسطه گری، فروشندگی دوره گردی و بسیاری از مشاغل نامشخص كه درون شهرهای كشورهای در حال توسعه وجوددارند، نیازی به سفرهای منظم و مرتب و روزانه كاری ندارند. این مشاغل تاحد ۱۰ درصد از كل مشاغل شهر را تشكیل می دهند، بدین ترتیب كاربرد مدل هایی كه براساس سفر برای كار طرح وتهیه شده اند در این شهرها با مشكل مواجه شده و گاه بی معنا نخواهد بود.

 

بازارغیررسمی و غیرمتشكل كار همگن نبوده و گستره درآمدها در آن بسیار وسیع است. پیچیدگی مسأله وقتی افزایش می یابد كه در نظر بگیریم، بیشتر كاركنان بازار غیررسمی كار،دومین یا چندمین شاغل خانوار هستند. بدین ترتیب مدل هایی كه براساس مكان یا بی خانوار، با توجه به محل كار تدوین شده اند، در این مورد نیز كاربرد چندانی نخواهدداشت.

 

   حملونقل

هرچند گونه های حمل و نقل كمتر باشد استفاده از مدل های اقتصاد شهری ساده تر است. درشهرهای كشورهای در حال توسعه، پایین ترین گروه درآمدی اغلب پیاده سركار می روند.شاغلین با درآمد اندكی بیشتر از دوچرخه و موتوسیكلت استفاده می كنند، گروه عامیان درآمد از اتوبوس و مینی بوس و تاكسی و مسافركش های شخصی و گروه پردرآمد از اتومبیل شخصی بهره می گیرند.

وسایل دیگری نیز مانند مانند وانت و غیره برای حمل و نقل به كار می روند. از سویی، در كشورهای در حال توسعه، زمان سفرهای كاری به مراتب از زمان سفر در كشورهای توسعه یافته كمتر است، كه به معنای عدم تمركز فضایی اشتغال است. این نكته ای است كه دراغلب مدل های برنامه ریزی شهری درنظر گرفته نشده است و یا در نظر گرفتن آنها چنان مدل اقتصاد شهری را پیچیده می كند كه در عمل بی فایده می شود.

 

نسبت عوامل تولید:

درشهرها، به طور معمول، ضریب سرمایه به زمین و سرمایه به كار بالاتر از سایر نقاط جمعیتی است.

در شهرهای كشورهای در حال توسعه كه هم سرمایه كمیاب است هم زمین و هم نیروی كار ماهر، انتخاب ضریب مناسب برای عوامل تولید و استفاده از تكنیك های كاربر یا سرمایه بر كاملاً موردی است و نیاز به مدل هایی دارد كه با تمامی ویژگی های تابع تولید در آن منطقه سازگار باشد. از سویی دیگر كمبود سرمایه و سایر عواملتولید ایجاب می كند كه مدل توسعه نه تنها شهر، بلكه كشور ومنطقه را دربرگیرد تا بهترین تخصیص عوامل كمیاب را به كاربردهای گوناگون در محدوده های جغرافیایی گوناگون بیابد.

 

انتخاب مكان سكونتی

پایین بودن سطح درآمد در كشورهای در حال توسعه موجب می شود كه گستره انتخاب خانوارهای كمد رآمد محدود باشد. به سخن دیگر پایین بودن سطح درآمد آنچنان است كه اغلب خانوارها یكم درآمد، عملاً حق انتخابی بر مسكن خود و مكان آن در شهر ندارند.

 

   نقش دولت

با وجود آن كه در كشورهای در حال توسعه میزان دخالت دولت در توسعه شهری زیاد است، اما این دخالت، ساختن مدل های مناسب برای توسعه شهری را تسهیل نمی كند، زیرا در عمل قدرت اجرایی دولت و میزان هماهنگی بین دستگاه های مسئول بسیاركمتر از آن است كه برای تحقق هدف های طرح توسعه شهریمورد نیاز است. از سوی دیگر میزان اعمال قدرت دولت در اجرای برنامه های توسعه شهریو گروه های مختلف یكسان نیست. دولت بر چگونگی عملكرد بازارهای غیرمتشكل و غیررسمی (چه بازار مسكن، بازار كار، بازار خرده فروشی و تجارت غیررسمی) نظارت و قدرت اجرایی چندانی ندارد.

 

 

+ نوشته شده توسط امید رمضانی در پنجشنبه 30 خرداد1392 و ساعت 12:23 |

مفاهيم پايه GIS

تعاريف بسياري از GIS وجود دارد اما يافتن تعريفي واحد که دربرگيرنده تمامي کاربردهاي GIS باشد دشوار است. اما شايد ساده‌ترين راه در نظر گرفتن GIS بعنوان سيستمي متشکل از اجزاء مرتبط با هم باشد: اطلاعات مربوط به جهان واقعي که در پايگاه داده رقومي به صورت عوارض فضايي و غيرفضايي مدل شده‌اند توسط فرد يا افراد آشنا به GIS و با استفاده از نرم‌افزار تخصصي و سخت‌افزار کامپيوتر براي ايجاد راه‌حل مناسب جهت غلبه بر مشکلات مکاني مورد استفاده قرار مي‌گيرند.

گستره وسيعي از تخصص‌ها نيازمند استفاده از داده‌هاي جغرافيايي هستند و بنابراين اين متخصصان نياز به دانستن چگونگي ايجاد و استفاده از نقشه‌ها بدون گذراندن دوره‌هاي کارتوگرافيکي تخصصي خواهند داشت. از جمله تخصص‌هايي که به اطلاعات مکاني وابسته هستند مي‌توان بهداشت عمومي، علوم زيست محيطي، علوم سياسي، بازرگاني، جمعيت، اکولوژي، توريسم، منابع طبيعي، مديريت انرژي و امکانات، حمل و نقل و البته برنامه‌ريزي شهري را نام برد.

برنامه‌ريزي شهري نه تنها نياز به درک فضاي فيزيکي که در آن زندگي مي‌کنيم دارد بلکه بايستي به چشم‌انداز اجتماعي، فرهنگي، سياسي و اقتصادي آن نيز توجه نمايد. نقشه‌ها (نمايش گرافيکي جنبه‌هاي مختلف واقعيت) نقش مهمي را براي رسيدن به اين درک در نمايش محيط شهري موجود و تجسم شرايط آينده آن ايفا مي‌کنند. موقعيت جغرافيايي، الگوهاي مکاني و نحوه توزيع عوارض و پديده‌ها در يک چشم‌انداز پشتيبان تصميم‌گيري برنامه‌ريزان خواهد بود. برنامه‌ريزان شهري بايستي با موقعيت‌هاي فيزيکي و ارتباط آن‌ها با يکديگر آشنا باشند. از جمله اين عوارض فضايي پهنه‌هاي مسکوني و تجاري، مدارس، بيمارستان‌ها يا مسيرهاي حمل و نقل هستند. همچنين طراحان و برنامه‌ريزان شهري بايستي با شرايط و پديده‌هايي نظير الگوهاي جرم، موقعيت‌هاي تصادفات و الگوهاي حرکت آشنايي داشته باشند.

تعدد و گستردگي داده‌هايي (فضايي و غيرفضايي) که يک ناحيه شهري و محيط ساخته شده و طبيعي آن را شرح مي‌دهد، درک و مديريت آن را بدون استفاده از GIS دشوار می‌سازد. تصميم‌گيران شهري بايستي توانايي ديدن فعل و انفعالات عناصر مختلف در يک فضا را به طور همزمان داشته باشند که برآوردن اين هدف توسط نقشه‌هاي سنتي امکان‌پذير نخواهد بود. تکنولوژي GIS مي‌تواند جهت رسيدن به اين هدف در توليد نقشه‌هاي ترکيبي و تلفيق اطلاعات به تصميم‌گيران کمک نمايد.

 

عمليات‌هاي پايه GIS

يکي از دلايل محبوبيت و اتخاذ GIS توسط دامنه گسترده‌اي از سازمان‌ها، قابليت تغييرپذيري و انعطاف آن است. از ديد يک کارتوگراف، GIS سيستم پويا و ديناميک ترسيم نقشه است که سرعت و دقت را به فرايند ترسيم نقشه اضافه کرده است. از ديد يک مدير IT (تکنولوژي اطلاعات)، GIS وسيله‌اي است که بعد فضايي (مکان) را به پايگاه داده غيرفضايي اضافه کرده است. براي طراحان و برنامه‌ريزان شهري، GIS روشي براي تلفيق، آناليز و نمايش انواع مختلف اطلاعاتي است که يک ناحيه جغرافيايي را توصيف مي‌کند. براي مديران اجرايي در سازمان‌ها، GIS روشي براي رديابي رخدادها در زمان و مکان و مديريت آن‌هاست.

هر کاربر GIS با توجه به نيازهاي خاص خود يک پروژه GIS را طراحي مي‌کند اما اين فرايند معمولاً شامل مراحلي است که در زير به آن‌ها اشاره مي‌گردد:

·  کسب داده[1] به معناي جمع‌آوري داده از منابع مختلف است. اين منابع مي‌تواند به صورت اوليه (داده‌هاي جمع‌آوري شده توسط خود شخص مانند نمونه‌گيري، مصاحبه، کار ميداني يا ترسيم نقشه) يا ثانويه (داده‌هاي جمع‌آوري شده توسط افراد و سازمان‌هاي ديگر مانند داده‌هاي جمعيتي يا نقشه‌هاي پايه موجود) باشد. کسب داده مرحله اوليه ايجاد پروژه است و نيازمند ارزيابي داده‌هاي مورد نياز پروژه است.

·        ذخيره و بازيابي داده[2] به معناي قرار دادن داده‌ها به فرمت رقومي در کامپيوتر است بطوريکه به آساني قابل دستيابي و استفاده باشد. داده‌ها را مي‌توان توسط اسکن، رقومي سازي[3]، آدرس دهي مکاني[4]، اتصال جداول توصيفي به پايگاه داده فضايي و روش‌هاي ديگر وارد نمود.

·  مديريت پايگاه داده[5] بخش مهمي از هر پروژه GIS را تشکيل مي‌دهد و شامل تبديل فرمت داده‌ها، ايجاد ارتباط بين داده‌ها، نگهداري، به‌روزرساني و ويرايش داده‌ها با هدف کاهش خطا و به‌روز بودن پايگاه داده است.

·        پردازش داده[6] به معناي تبديل داده‌ها به داده‌هاي ساختاريافته است که ماهيت مکاني آن قابل فهم و قابل تحليل براي برنامه باشد. پردازش داده مي‌تواند شامل تبديل سيستم تصوير نقشه‌ها، طبقه‌بندي مجدد داده‌ها، درون‌يابي، مثلث‌بندي يا تبديل از حالت بردار به رستر و بالعکس باشد.

·  تحليل مکاني داده[7] مرحله‌اي است که GIS پتانسيل بالقوه خود را براي ايجاد تصميم نشان مي‌دهد. تحليل مکاني به روش‌هاي مختلف اجراي جستجوهاي پيچيده بر روي داده‌هاي جغرافيايي تا ايجاد مدل‌هايي جهت شبيه‌سازي رفتار پديده‌هاي جغرافيايي اطلاق مي‌شود.

·        ترکيب و نمايش داده[8] معمولاً به نتيجه نهايي يک پروژه اطلاق مي‌شود. در واقع اين مرحله به ايجاد نقشه با استفاده از اصول کارتوگرافي پرداخته و از داده‌هاي خروجي بعنوان اطلاعاتي براي پشتيباني از برنامه‌ريزي و تصميم‌گيري استفاده مي‌شود.

مدل‌سازي داده‌هاي فضايي

داده‌هاي فضايي موقعيت و بُعد پديده‌هاي جغرافيايي را در فضاي نقشه توصيف مي‌کنند. مدل‌هاي داده‌هاي فضايي که عموماً در GIS دو بُعدي مورد استفاده قرار مي‌گيرند مدل برداري[9] و مدل رستر[10] مي‌باشند.

·  مدل برداري: اين مدل پديده‌هاي جغرافيايي را به صورت نقطه، خط و سطح (پلي‌گون) طبقه‌بندي مي‌کند. تمامي عوارض جغرافيايي در مدل برداري با اين سه حالت نشان داده مي‌شوند و هر عارضه حاوي اطلاعاتي در مورد هندسه، ابعاد و توپولوژي خود مي‌باشد.

نقطه در فضاي نقشه توسط يک جفت مختصات X و Y نشان داده مي‌شود. خط توسط نقاط شروع و انتهاي خود تعريف مي‌شود و شکل يک خط بر اساس موقعيت اين نقاط مشخص مي‌شود. خطوط همچنين به منظور تخصيص حالت توپولوژيکي چپ و راست مورد استفاده قرار مي‌گيرند. عوارض پلي‌گون از خطوط متصل به يکديگر که نقاط شروع و پايان آن‌ها يکسان است همانند بلوک‌هاي شهري تشکيل مي‌شوند.

يکي از مشخصه‌هاي قدرتمند مدل داده‌هاي فضايي برداري قابليت انعطاف‌پذيري و تغييرپذيري آن است. از ديگر ويژگي‌هاي اين مدل، ساختار توپولوژيکي عوارض نقطه، خط و پلي‌گون است. توپولوژي[11] ارتباط عوارض فضايي را با يکديگر برقرار مي‌کند و اين ويژگي است که باعث مي‌شود هر عارضه در مدل برداري با ديگر عوارض ارتباط برقرا­­­ر نمايد.

·  مدل رستر: انواع ديگري از داده‌هاي جغرافيايي نظير عکس‌هاي هوايي، تصاوير ماهواره‌اي و حتي ويدئو وجود دارند که توسط مدل برداري قابل ارائه نيستند. منابع داده‌هاي تصويري نظير اين نيازمند مدل ديگري براي نمايش خود هستند که مدل رستر ناميده مي‌شود. مدل رستر فضاي نقشه را به شبکه‌اي از سلول‌هاي منظم (معمولاً مربع) تقسيم مي‌کند. به هر سلول مقداري کمي که نشاندهنده مقدار اندازه‌گيري شده توصيفي از جهان واقعي است تخصيص يافته است. اين مقدار مي‌تواند ميزان دما، بارش يا ارتفاع باشد. در حالت تصاوير ماهواره‌اي مقدار اندازه‌گيري شده، انعکاس امواج نور و ديگر پديده‌هاي الکترومغناطيس از عارضه مي‌باشد.

داده‌هاي رستر از ويژگي توپولوژي همانند داده‌هاي برداري برخوردار نيستند که مي‌تواند يک محدوديت در انواع بخصوصي از تحليل‌ها به شمار آيد. با اين وجود تصاوير رستر در بررسي تغييرات فيزيکي پديده‌ها در طي زمان بسيار مفيد هستند. داده‌هاي پيوسته[12] مانند حرارت، ارتفاع يا کيفيت هوا که در کل سطح زمين وجود دارند توسط مدل رستر نمايش داده مي‌شوند و داده‌هاي گسسته[13] که داراي مرز مشخص هستند مانند کاربري زمين توسط مدل برداري نمايش داده مي‌شوند.

►  مدل رستر    ▲  مدل برداری

روش‌هاي تحليل داده‌هاي فضايي

تحليل فضايي مهمترين بخش يک GIS را تشکيل مي‌دهد. بدون قابليت‌هاي اين بخش، GIS چيزي جز ترسيم کامپيوتري نقشه و ابزار ذخيره پايگاه داده نخواهد بود. تمامي برنامه‌هاي GIS حداقل بعضي از توابع تحليل فضايي از جستجوهاي ساده تا مدل‌سازي‌هاي پيچيده و عمليات‌هاي زمين آمار را شامل مي‌شوند. مهمترين انواع تحلیل‌هاي فضايي عبارتند از: پرسش[14]، طبقه‌بندي مجدد[15]، تحلیل مجاورت[16]، همپوشاني[17]، پردازش مکاني[18]، درون‌يابي[19]، مدل‌سازي[20]، تحلیل زمين آمار[21]، تحلیل شبکه[22] و سيستم‌هاي خبره فازی[23]

·  پرسش (تحليل و جستجوي داده): پرسش يکي از پايه‌اي‌ترين روش‌هاي تحليل فضايي است که شامل جستجوي عوارضي است که شاخص‌هاي موردنظر را برآورده نمايد. يک پرسش هنگامي به پاسخ مي‌رسد که برنامه مجموعه‌اي از عوارض که داراي شاخص‌هاي موردنظر باشند را انتخاب و نمايش دهد. پرسش‌ها مي‌توانند بر اساس توصيفات عوارض يا موقعيت جغرافيايي آن‌ها صورت گیرند.

·  طبقه‌بندي مجدد: اين روش هم برروي داده‌هاي توصيفي و هم داده‌هاي فضايي قابل انجام است. طبقه‌بندي مجدد مستلزم تبديل يا تلفيق داده‌هاست که نتيجه توليد اطلاعات جديد است. عمليات‌هاي رياضي که برروي داده‌هاي توصيفي قابل انجام هستند عبارتند از جمع، تفريق، تقسيم، ضرب، تابع نمايي، مربع مجذورات و توابع مثلثاتي. داده‌هاي فضايي را نيز مي‌توان مجدداً طبقه‌بندي نمود. طبقه‌بندي مجدد داده‌هاي فضايي عموماً براي تجميع طبقات مشابه و ايجاد طبقات بزرگتر انجام مي‌شود.

 

·  پردازش مکاني: پردازش مکاني به تعدادي از عمليات‌ها برروي داده‌هاي فضايي اطلاق مي‌شود که در آن لايه‌هاي داده‌ها با روش‌هاي مختلف با يکديگر تلفيق مي‌شوند و تشکيل اطلاعات توصيفي و مکاني جديد را مي‌دهند. عمليات‌هاي پردازش مکاني عموماً شامل تحليل همپوشاني و مجاورت و توابعي که معمولاً با عملي که برروي داده‌ها انجام مي‌دهند شناخته مي‌شوند مانند: ترکيب، برش، اجتماع، اشتراک و اتصال فضايي[24].

منطق بولين[25] يا جبر بولين از مهمترين عمليات‌هاي همپوشاني در GIS است. عملگرهاي اصلي بولين AND ، OR ، NOT و XOR مي‌باشند. عملگر AND تمام نواحي که از لحاظ فضايي داراي شاخص‌هاي موردنظر باشند را در بر مي‌گيرد. عملگر OR نواحي که حداقل يکي از شرايط يا شاخص‌ها را برآورده نمايند در بر مي‌گيرد. عملگر NOT نواحي که هيچکدام از شرايط يا شاخص‌ها را نداشته باشند در بر مي‌گيرد و عملگر XOR نواحي که فقط و تنها فقط داراي يکي از شاخص‌ها باشند را در بر مي‌گيرد.

 

·  مدل‌سازي: مدل‌ها بعضي از جنبه‌هاي دنياي واقعي را براي برآورد شرايط موجود داده‌ها، پيش‌بيني شرايط آينده، استخراج و ارزيابي سناريوي مختلف و يافتن راه‌حل بهينه شبيه‌سازي مي‌کنند. مدل‌ها به سه دسته تقسيم مي‌شوند: فيزيکي، مفهومي و رياضي. هر کدام از اين سه دسته مي‌تواند در GIS مورد استفاده قرار گيرد.

مدل‌هاي فيزيکي مدل‌هايي ملموس و داراي مقياس هستند که هر واحد اندازه‌گيري برروي مدل نشاندهنده واحد X در جهان واقعي است. نقشه‌ها مدل‌هاي فيزيکي هستند بدليل آنکه رابطه مستقيم و منطقي بين بخش‌هاي مدل و عارضه در جهان واقعي وجود دارد.

مدل‌هاي مفهومي يک فرايند در جهان واقعي را توسط بيان نموداري شبيه‌سازي مي‌کنند. مدل‌هاي مفهومي اغلب به صورت روندنما[26] نمايش داده مي‌شوند که نشاندهنده مراحلي هستند که بايستي براي رسيدن به نتيجه صورت گيرند.

مدل‌هاي رياضي يک فرايند را توسط فرمول‌هاي رياضي بيان مي‌کنند. مدل‌هاي رياضي نيازمند درک درست از فرايند هستند تا با دقت توسط معادلات مشخص فرايند را شبيه‌سازي و پيش‌بيني نمايند.

·  درون‌يابي: درون‌يابي فرايندي است که براي تخمين مقادير نواحي که بدون داده هستند مورد استفاده قرار مي‌گيرد. اگر داده‌ها براي تمامي نواحي در دسترس نباشند، درون‌يابي براي ايجاد مقادير براي اين نواحي نياز مي‌باشد. مقادير تخمين‌زده شده براي اين نواحي بستگي به نقاط نمونه خواهند داشت. تفکر درون‌يابي بر اساس اولين قانون جغرافيايي حاصل شده است که مي‌گويد «همه چيز با همه چيز ديگر در ارتباط است اما اشياي نزديک‌تر ارتباط بيشتري نسبت به اشياي دورتر دارند». از انواع روش‌هاي درون‌يابي مي‌توان به IDW ، Spline ، Kriging ، Polynomial و Neural Network اشاره نمود.

·  تحليل شبکه: در GIS شبکه‌ها بطور گسترده‌اي مورد استفاده قرار مي‌گيرند. عموماً دو نوع مدل‌سازي شبکه وجود دارد: شبکه‌ حمل و نقل[27] و شبکه تأسيسات[28].

شبکه‌هاي حمل و نقل غيرجهتي هستند بدين معني که عامل (وسيله نقليه) آزاد است تا جهت، سرعت و مقصد خود را انتخاب نمايد. اما شبکه‌هاي تأسيسات داراي جهت مشخص هستند. بدين معني که عامل (آب، فاضلاب، گاز يا برق) بر اساس قوانين خاصي در شبکه حرکت مي‌کند. از شبکه‌هاي حمل و نقل مي‌توان براي يافتن بهترين مسير، نزديک‌ترين مراکز خدماتي، درماني و ... و محاسبه نواحي تحت پوشش اين مراکز استفاده نمود.

 

 

 

منبع:

Maantay, J., and Ziegler, J., 2006. GIS for the Urban Environment, ESRI Press, Redlands, CA, USA.

 

 



[1] - Data Acquisition

[2] - Data storage and Retrieval

[3] - Digitizing

[4] - Geocoding

[5] - Database Management

[6] - Data Processing

[7] - Spatial Data Analysis

[8] - Data Synthesis and presentation

[9] - Vector Model

[10] - Raster Model

[11] - Topology

[12] - Continues Data

[13] - Discrete Data

[14] - Query

[15] - Reclassification

[16] - Proximity Analysis

[17] - Overlay

[18] - Geoprocessing

[19] - Interpolation

[20] - Modeling

[21] - GeoStatistical Analysis

[22] - Network Analysis

[23] - Expert System (Rule-based Reasoning)

[24] - Merge, Clip, Union, Intersect and spatial Join

[25] - Boolean Logic

[26] - Flowchart

[27] - Transport Network

[28] - Utility Network

+ نوشته شده توسط امید رمضانی در پنجشنبه 30 خرداد1392 و ساعت 12:8 |
+ نوشته شده توسط امید رمضانی در شنبه 31 فروردین1392 و ساعت 22:36 |

اقتصاد شهری:

 

دلايل وجودی شهر :

          موارد زير مفاهيمي هستند كه در دوره هاي مختلف دلايل اثبات وجود شهر بوده اند :

o       مركز اداري و نظامي براي اداره مملكت

o       محلي داراي برج و بارو براي حمايت در مقابل مهاجمين

o       مركز تشكيل فرهنگ و تمدن

o       محل تجارت و انجام فعاليتهاي اقتصادي

نظريه های مهم در مورد پيدايش شهر :

          1) نظريه پل سينجر :

او معتقد است كه براي درك چگونگي پيدايش شهر بايد تفاوت شهر و روستا را بررسي كرد.

روستا بر خلاف شهر خودكفا است و وجود جامعه طبقاتي موجب انتقال مازاد توليد از روستا به شهر مي شود. بنابراين پيدايي شهر حاصل پيدايي جامعه طبقاتي مي باشد.

2) نظريه ابن خلدون :

او منشأ پيدايش شهرها را خصوصيات تجمل خواهي بشر مي داند و معتقد است كه باديه نشيني به منزله اصل و منشأ شهرها بوده و بر شهرنشيني مقدم است. قابل ذكر است كه او نحوه زندگي اقتصادي و مذهب را نيز در اين مورد دخيل مي داند.

عوامل موثر در بنيان شهرهاي بزرگ از نظر ابن خلدون :

o                                           نيروي زياد انساني

o                                           ثروت هنگفت

o                                           افزايش بازده توليدي

o                                           ارضاي نيازهاي تجملاتي

o                                           وجود پادشاهان و دولت هاي مقتدر

) نظريه برتري نسبي :

تفاوت در مقدار منابع دو منطقه، منجر به تشكيل شهر مي شود . زيرا هر منطقه برتري نسبي در توليد كالايي خاص نسبت به منطقه ديگر به دست آورده و اين امر موجب برقراري ارتباط تجاري ، جذب نيروي انساني، ايجاد امكانات حمل ونقل، جذب سرمايه و... مي گردد.

تقسيم بنديصرفه جويي ناشي از مقياس :

صرفه جويي ناشي از مقياس يكي از عوامل تشكيل شهر است كه در سه دسته مورد بررسي قرار مي گيرد :

o                                           صرفه جويي هاي داخلي ناشي از مقياس

o                                           صرفه جويي هاي صنعت

o                                           صرفه جويي هاي ناشي از تجمع يا صرفه جويي هاي شهري

صرفه جويي ناشي از مقياس :

اشاره به شرايطي دارد كه باعث كاهش هزينه متوسط توليد اقتصادي مي گردد. اين شرايط داراي دو دسته عوامل ذيل مي باشد :       

o                                           عوامل داخلي

o                                           عوامل خارجي

صرفه جويي هاي داخلي ناشي از مقياس :

مفهوم اصطلاح فوق به رابطه معكوس بين هزينه متوسط درازمدت و مقدار توليد بنگاه اقتصادي اشاره مي كند. اقتصاددانان عقيده دارند كه ايجاد اين نوع رابطه به وجود بازده هاي صعودي نسبت به مقياس توليد بستگي دارد.

صرفه جويي هاي صنعت :

اين نوع صرفه جويي ها باعث مي شود كه هزينه متوسط بلند مدت بنگاه اقتصادي با توسعه صنعت كاهش يابد. بنابراين منحني هزينه متوسط بلند مدت به طرف پايين منتقل مي شود.

صرفه جوييهاي ناشي از تجمع يا صرفه جوييهاي شهري :

به شرايطي اشاره مي شود كه باعث كاهش هزينه متوسط درازمدت بنگاه اقتصادي با افزايش مقياس فعاليت هاي شهري كه بنگاه در آن قرار دارد، مي گردد. يعني هزينه هاي توليدي يك بنگاه در شهر بزرگ كمتر است.

اثبات رابطه معكوس هزينه متوسط بنگاه اقتصادي و اندازه شهر:

o                   كاهش ريسك در مقدار كالا و هزينه هاي ناشي از تغييرات مقدار توليد براي بنگاه اقتصادي در شهرهاي بزرگ.

o                   تخصصي تر بودن بنگاه هاي اقتصادي در شهرهاي بزرگ و كاهش هزينه هاي توليدي در آنها.

o                   احتمال بيشتر بروز عقايد ، مراحل وكالاهاي جديد در شهرهاي بزرگ

عوامل مؤثر در وسعت فعاليتهاي اقتصادي شهر:

o                                           تقاضا : با وسعت فعاليتهاي اقتصادي رابطه مستقيم دارد.

o                                           هزينه حمل و نقل : با وسعت فعاليتهاي اقتصادي رابطه معكوس دارد.

 

اقتصاد شهری یکی از رشته های تخصصی اقتصاد است که در آن اقتصاد دانان سعی مي کنند با استفاده از ابزارهای اقتصادی ، مسائل و مشکلات یک منطقه شهری را مورد ارزیابی قرار دهند ، قبل از پرداختن به ماهیت و محتوای اقتصاد شهری ، ضروری است یادآور شویم تئوری های اقتصاد خرد و کلان (Micro and Macro) و هر دو برای حل و فصل مسائل و مشکلات شهری مورد استفاده قرار مي گیرد .

در اقتصاد شهری چگونگی تولید و توزیع کالاها و خدمات، نه تنها در داخل یک شهر، بلکه بین شهرها و مناطق شهری بررسی می شود. تمرکز فعالیتهای تولیدی در یک فضا باعث تغییر کارایی تولید، توزیع کالا و خدمات در آن فضا می شود. وظیفه اقتصاد دانان شهری این است که تعیین کنند: آیا تمرکز در یک فضا مفید و اقتصادی است یا خیر؟ همچنین بررسیهایی درباره بازار کار، سطح اشتغال، پایگاه اقتصادی زنان، سهم زنان در نیروی کار شهری، میزان در آمد در محله های شهری، نابرابری میزان درآمد گروههای شهری و نقش بخشهای صنعتی، خدماتی، فرهنگی و توریستی در اقتصاد شهری صورت می گیرد.

برای حل مسائل و مشکلات شهری، نظریه های اقتصاد خرد و کلان هر دو کاربرد دارند. مسائلی مانند در آمد، تورم، بیکاری، هزینه های دولتی، صادرات و واردات در سطح یک شهر یا مناطق شهر اقتصاد کلان را مورد بررسی و تحلیل قرار می دهد. در صورتی که مسائل واحدهای کوچک مانند کارخانه و خانوار در شهر از طریق اقتصاد خرد مورد بررسی قرار می گیرد.

در علم اقتصاد شهری سعی می شود برای توضیح مسائل شهری، ابزارهای اقتصادی به کار گرفته شود، نه اینکه شهر را در مطالعات اقتصادی وارد کنند. اقتصاد شهری بر خلاف علم اقتصاد مجرد، به کارگر به عنوان یک عامل تولید کننده نگاه نمی کند بلکه او را به عنوان یک مصرف کننده ، یک رای دهنده، فردی که موجب شلوغی، موجب آلودگی محیط می شود و بالاخره فردی که درگیر مسائل و مشکلات شهری است می نگرد.

از دید اقتصاد شهری در مورد مسائل درون شهر این سئوالات مورد توجه قرار می گیرد:

درباره زمین و استفاده از آن چگونه تصمیم گرفته می شود؟ آیا امکان بوجود آوردن یک سیستم حمل و نقل موثر و مفید در یک منطقه شهری وجود دارد؟ اثر تمرکز افراد در یک منطقه بر روی فقر و آلودگی محیط چیست؟ آیا حاشیه نشینی فقط مختص جوامع توسعه نیافته است؟

گرچه اقتصاد دانان شهری، جوابهای نهایی برای اکثر این سئوالات ندارند ولی شناخت و تجزیه و تحلیل این مسائل از نظر اقتصادی، اولین قدم مهمی است که باید برداشته شود.

در اقتصاد شهري سعي مي شود مسأله تخصيص عوامل توليد و توزيع درآمد واقعي (كالا و خدمات) در داخل و بين مناطق شهري، به طور علمي، توضيح داده شود و يكي از رشته هاي تخصصي اقتصاد است كه با توجه به اهميت آن، در اين مقاله با تعريفي نسبتآً كامل از اقتصاد شهري به تبيين و توضيح نظريه هاي مطرح شده در اين زمينه مي پردازيم و در ادامه نگاهي به عوامل مؤثر بر مدل هاي اقتصاد شهري در كشورهاي در حال توسعه داريم.
    
در اقتصاد شهري بايد بدانيم كالا و خدمات نه تنها در داخل يك شهر، بلكه بين شهرها چگونه توليد و توزيع مي شوند، علل پيدايش شهر چيست، چرا شهرها رشد و توسعه مي يابند، آيا رقابتي بين شهرها وجود دارد، درباره استفاده از زمين در شهر چگونه تصميم گرفته مي شود، ساخت و شكل شهر چگونه است، حاشيه نشيني و اثرات مثبت يا منفي آن در عدم تعادل اقتصاد شهري و بسياري از مشكلات شهري، در اين نوع از اقتصاد مورد بررسي قرار مي گيرد، در مجموع بايد در نظر داشت كه در اقتصاد شهري به افراد به عنوان يك مصرف كننده، يك رأي دهنده در جامعه شهري، فردي كه موجب شلوغي و تراكم و آلودگي محيط مي شود و بالاخره فردي كه درگير مسائل و مشكلات شهري است نگريسته مي شود.

 

اقتصاد کلان مسائلی مانند درآمد ، تورم ، بیکاری ، هزینه های دولتی ، صادرات و واردات را در سطح شهری توضیح مي دهد . در صورتی که اقتصاد خرد مسائل واحدهای کوچک مانند کارخانه‌ها، کارگاه ها و هزینه خانوارها را بررسی مي کند ، اما مسائل زیادی در اقتصاد شهری وجود دارد که امکان بررسی آنها بدون در نظر گرفتن فضا (مکان) و فـاصـلـه وجود ندارد ، در حالی که تئوری های اقـتـصـاد خـرد و کـلان بـرای توضیح حقایق اقتصادی ، فاصله و فضا (مکان) را در نظر نمی گیرند . در ضمن تئوری های چندانی در اقتصاد کلان وجود ندارد که بتواند مسائلی از قبیل اشتغال و درآمد و تولید را در اقتصاد باز ، مانند شهر مورد بررسی قرار دهند . بنابراین در اقتصاد شهری سعی مي شود مسـائـل تخـصـیص عـوامـل تولید و توزیع درآمد واقعی (کالاو خدمات) در داخل و بین مناطق شهری به طور علمی بررسی و توضیح داده شود . در اقتصاد شهری باید بدانیم کالاو خدمات نه تنها در داخل یک شهر، بلکه بین شهرها چگونه تولید و توزیع مي شود ، علل پیدایش شهر چیست ؟ چرا شهرها رشد و توسعه مي یابند ؟ آیا رقـابتـی بیـن شـهرها وجود دارد؟ درباره استفاده از زمین در شهر چگونه تصمیم گرفته مي شود ، ساخت و شکل شهر چگونه است؟، حاشیه نشینی و اثرات مثبت یا منفی آن در عدم تعادل اقتصاد شهری و بسیاری از مشکلات شهری در این نوع از اقتصاد مورد بررسی قرار مي گیرد. در مجموع باید در نظر داشت که در اقتصاد شهری به افراد به عنوان یک مصرف کننده یک رای دهنده در جامعه شهری ، فردی که موجب شلوغی و تراکم وآلودگی محیط مي شود و بالاخره فردی که درگیر مسائل و مشکلات شهری است، نگریسته مي شود. در قلمرو و نگرش های اقتصاد شهری سه نظریه مطرح است که در ادامه این نظریه ها را به اختصار توضیح مي دهم :


1 . مکان یابی فعالیت کشاورزی یا فاصله تا بازار :این نظریه یا مدل اقتصادی نخستین بار توسط یک اقتصاد دان آلمانی به نام «وان تونن» مطرح شد که بر اساس آن محصولات مختلف کشاورزی از محل تولید تا بازار فروش به نسبت فاصله ارزش گذاری و قیمت یابی مي شد ، بر اساس این مدل محصولاتی که با فاصله نزدیکتر به بازار عرضه مي شوند با احتساب هزینه حمل ونقل و نوع محصول سود بیشتری را عاید کشاورز مي کردند، این مدل اقتصاد روستايي از اهمیت ویژه ای برخوردار است.


2
.مکان یابی صنایع :در این مدل بحث در مورد مکان یابی صنایع است که با جنس خاک ، ماهیت صنایع ، واحدهای تولیدی ، حمل و نقل و بازار فـروش مـحصولات و نیز عامل انسانی (کارگر) و حجم سرمایه گذاری ها در ارتباط است . این مدل نخستین بار توسط اقتصاددان آلمانی به نام «آلفرد وبر» پیشنهاد شد که بر اساس آن محصولات صنایع و مکان استقرار صنایع با توجه به عوامل فوق محاسبه شده و به حداکثر سود مي رسید که فاصله تا بازار فروش و نیروی انسانی و هزینه های تولید در این مدل متعادل است و هر چه قدر صنایع به معادن اولیه نزدیکتر و به راه های ارتباطی سریع دسترسی داشته باشد، از سود بیشتری برخوردار خواهند بود .


3 .مکان یابی خدمات و نظریه مکان مرکزی :این نظریه نخستین بار پیش از سال 1940 میلادی توسط اقتصاد دان آلماني «والتر کریستالر» مطرح و سپس توسط اقتصاددان دیگری به نام «آگوست لش» در سال 1940 در مورد شهرها و روستاها ی پیرامون آنها مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت ، این نظریه مبتنی بر این است که اصولامصرف کنندگان کالاو خدمات سعی دارند کالاهای مورد نیاز خود را از نزدیکترین مرکز تولید و عرضه کالابه دست آورند و با این کار از هزینه های جابه جايی بکاهند و در واقع بهای کمتری برای هر کالابپردازند . در اقـتـصاد شـهری امروز با تجمع تولیدات و مراکز فروش در شهرها و نیاز به جلب مشتری و نیز فاصله گیری شهرها از هم و توسعه چشمگیر دیگر شهرها با توجه به افزایش جمعیت و گسترش بی اندازه شهرها این نظریه یا مدل، کاربردهای بسیاری داشته است ایجاد فروشگاه های زنجیره ای و ... که در شهرها و روستاهای پـیـرامـون بر اساس این نظریه شکل گرفته است و عرضه کالاو خدمات را تحت پوشش قرار مي دهد، اهمیت زیادی دارد

بازار رسمی و غیررسمی كار و اشتغال:

رشدسریع جمعیت در شهرهایی كه دارای درآمد پایین و دوگانگی در تكنولوژی هستند،بازارهای دوگانه ایجاد می كند. مدل ها و روشهای موجود برای تحلیل توسعه شهر، بیشتربه بازار رسمی و متشكل نیروی كار نظر دارند. در این چارچوب (بازار رسمی) سفرهای كاری در شهر مهمترین عامل در مدل های اقتصاد شهری به شمار رفته و به عنوان مهمترین فعالیت حمل و نقل محسوب می شود. در شهرهای كشورهای در حال توسعه اهمیت این مسأله مورد سؤال است.

دلالی،واسطه گری، فروشندگی دوره گردی و بسیاری از مشاغل نامشخص كه درون شهرهای كشورهای در حال توسعه وجوددارند، نیازی به سفرهای منظم و مرتب و روزانه كاری ندارند. این مشاغل تاحد ۱۰ درصد از كل مشاغل شهر را تشكیل می دهند، بدین ترتیب كاربرد مدل هایی كه براساس سفر برای كار طرح وتهیه شده اند در این شهرها با مشكل مواجه شده و گاه بی معنا نخواهد بود.

بازارغیررسمی و غیرمتشكل كار همگن نبوده و گستره درآمدها در آن بسیار وسیع است. پیچیدگی مسأله وقتی افزایش می یابد كه در نظر بگیریم، بیشتر كاركنان بازار غیررسمی كار،دومین یا چندمین شاغل خانوار هستند. بدین ترتیب مدل هایی كه براساس مكان یا بی خانوار، با توجه به محل كار تدوین شده اند، در این مورد نیز كاربرد چندانی نخواهدداشت.

   حمل و نقل:

هرچند گونه های حمل و نقل كمتر باشد استفاده از مدل های اقتصاد شهری ساده تر است. درشهرهای كشورهای در حال توسعه، پایین ترین گروه درآمدی اغلب پیاده سركار می روند.شاغلین با درآمد اندكی بیشتر از دوچرخه و موتوسیكلت استفاده می كنند، گروه عامیان درآمد از اتوبوس و مینی بوس و تاكسی و مسافركش های شخصی و گروه پردرآمد از اتومبیل شخصی بهره می گیرند.

وسایل دیگری نیز مانند مانند وانت و غیره برای حمل و نقل به كار می روند. از سویی، در كشورهای در حال توسعه، زمان سفرهای كاری به مراتب از زمان سفر در كشورهای توسعه یافته كمتر است، كه به معنای عدم تمركز فضایی اشتغال است. این نكته ای است كه دراغلب مدل های برنامه ریزی شهری درنظر گرفته نشده است و یا در نظر گرفتن آنها چنان مدل اقتصاد شهری را پیچیده می كند كه در عمل بی فایده می شود.

نسبت عوامل تولید:

درشهرها، به طور معمول، ضریب سرمایه به زمین و سرمایه به كار بالاتر از سایر نقاط جمعیتی است.

در شهرهای كشورهای در حال توسعه كه هم سرمایه كمیاب است هم زمین و هم نیروی كار ماهر، انتخاب ضریب مناسب برای عوامل تولید و استفاده از تكنیك های كاربر یا سرمایه بر كاملاً موردی است و نیاز به مدل هایی دارد كه با تمامی ویژگی های تابع تولید در آن منطقه سازگار باشد. از سویی دیگر كمبود سرمایه و سایر عواملتولید ایجاب می كند كه مدل توسعه نه تنها شهر، بلكه كشور ومنطقه را دربرگیرد تا بهترین تخصیص عوامل كمیاب را به كاربردهای گوناگون در محدوده های جغرافیایی گوناگون بیابد.

انتخاب مكان سكونتی:

پایین بودن سطح درآمد در كشورهای در حال توسعه موجب می شود كه گستره انتخاب خانوارهای كمد رآمد محدود باشد. به سخن دیگر پایین بودن سطح درآمد آنچنان است كه اغلب خانوارها یكم درآمد، عملاً حق انتخابی بر مسكن خود و مكان آن در شهر ندارند.

   نقش دولت:

با وجود آن كه در كشورهای در حال توسعه میزان دخالت دولت در توسعه شهری زیاد است، اما این دخالت، ساختن مدل های مناسب برای توسعه شهری را تسهیل نمی كند، زیرا در عمل قدرت اجرایی دولت و میزان هماهنگی بین دستگاه های مسئول بسیاركمتر از آن است كه برای تحقق هدف های طرح توسعه شهریمورد نیاز است. از سوی دیگر میزان اعمال قدرت دولت در اجرای برنامه های توسعه شهریو گروه های مختلف یكسان نیست. دولت بر چگونگی عملكرد بازارهای غیرمتشكل و غیررسمی (چه بازار مسكن، بازار كار، بازار خرده فروشی و تجارت غیررسمی) نظارت و قدرت اجرایی چندانی ندارد.

 

 

+ نوشته شده توسط امید رمضانی در یکشنبه 6 اسفند1391 و ساعت 0:2 |

 

نقش مبلمان شهري بر هويت شهري و شهرسازي

چکیده:

 این روزها نقش مبلمان شهری در خدمت رسانی به شهروندان هر شهر بر کسی پو شیده نیست . اما مسئولین امرو دست اندرکاران امور شهری معتقدند که گذشته ازامرخدمات رسانی، حفظ هویت و زیبایی سیمای شهری نیزاز اولویتهای بالایی برخوردار است . چنانچه بعضا " مشاهده می شود با گسترش بی ضابطه بسیاری از شهرهای بزرگ وافزایش جمعیت رفته رفته تسلط مسئولین شهری به کنترل اوضاع اجتماعی و پرداختن به امورسیمای شهرها و ساماندهی آنها کمتر ازگذشته می شود و
گاهی هویت حفظ سیمای بصری در زیر پوشش عملکردها و پاسخ به نیاز روزمره شهروندان به فراموشی سپرده می شود . در بعضی موارد نیزبه جرئت می توان گفت هجوم بی رویه و حساب نشده جمعیت از ر وستاها و شهرهای کوچکتر به شهرهای بزرگ و به ویژه کلان شهرها و در نتیجه نیاز بیشتر به خدمات شهری مناسب، باعث به وجود آمدن سیمایی نامناسب و اغتشاش درهویت و کالبد شهر می شود . بطوری که در بسیاری از موارد برای پاسخ گویی به نیاز شهروندان درامر خدمات شهری، دقت فدای سرعت شده و حفظ هویت و زیبایی به ویژه در مبلمان شهری قربانی نیازهای مقطعی و نسنجیده روزمره شهرمی شود.

 

کلمات کلیدی: خدمات شهری - طراحی شهری - سیمای شهر- فرهنگ - زیبایی- مبلمان شهری - هویت شهری 

مقدمه
بی شک بهبود محیط زیست را نمی توان منحصرا موقوف به حذف آلاینده ها و توسعه خدمات بهداشتی دانست چرا که ایجاد فضاهای زیبا و دلپذیر و سازماندهی ساختارهای شهری موزون و متناسب نقش بسیار مهمی در ایجاد روحیه نشاط و شادابی و کاستن از تنشهای روحی جامعه ایفا می کند
این روزها نقش مبلمان شهری در خدمت رسانی به شهروندان هر شهر بر کسی پو شیده نیست. اما مسئولین امرو دست اندرکاران امور شهری معتقدند که گذشته ازامرخدمات رسانی، حفظ هویت و زیبایی سیمای شهری نیزاز اولویتهای بالایی برخوردار است. چنانچه بعضا” مشاهده می شود با گسترش بی ضابطه بسیاری از شهرهای بزرگ وافزایش جمعیت رفته رفته تسلط مسئولین شهری به کنترل اوضاع اجتماعی و پرداختن به امورسیمای شهرها و ساماندهی آنها کمتر ازگذشته می شود و گاهی هویت حفظ سیمای بصری در زیر پوشش عملکردها و پاسخ به نیاز روزمره شهروندان به فراموشی سپرده می شود. در بعضی موارد نیزبه جرئت می توان گفت هجوم بی رویه و حساب نشده جمعیت از روستاها و شهرهای کوچکتر به شهرهای بزرگ و به ویژه کلان شهرها و در نتیجه نیاز بیشتر به خدمات شهری مناسب، باعث به وجود آمدن سیمایی نامناسب و اغتشاش درهویت و کالبد شهر می شود


کیفیت فضا یکی از مهمترین دلمشغولی های دانش طراحی شهری می باشد،در حدی که بسیاری از نظریه پردازان،ارتقاء کیفیت محیط و فضاهای شهری و طراحی و ساماندهی مبلمان شهری را جز ء یکی از مهمترین فعالیت های کارشناسان در حوزه طراحی شهری می دانند.
متاسفانه حدیث معماری امروز ایران ،حدیث کمرنگی از ارزشها و مفاهیم فرهنگی و تمدن ساز ،چه در عرصه معماری و چه در عرصه شهر سازی و تجهیزات شهری می باشد . در صورتیکه اگر به گذشته بنگریم می بینیم که فضاهای شهری نقش بسیار مهمی در زندگی فرد ی و اجتماعی و شهری مردم داشتند. طراحان گذشته نیز در طراحی این فضاها نهایت دقت و توجه به ارزشها ،اصول و مفاهیم معماری و شهر سازی ایران را حتی در جزئی ترین مسائل فراموش نکرده اند و همین امر و مناسب بودن این فضاهای شهری و مبلمان و تجهیزات و تناسبات و انطباق این فضاها با بطن فعالیت های شهری باعث شده که بسیاری از فعالیت های گروهی و اجتماعی مردم در کالبد آنها جریان یابد و این امر باعث پیوستگی بیش از پیش ساکنان محله ها و بافت های شهری در گذشته می شد

امروزه با وجود دگرگونیهای عظیمی که در ساختار نهادهای اجتماعی شهرها صورت گرفته است و همچنین جهت گیریهای نظام سرمایه گذاری در زمینه ساخت و ساز و ایجاد فضاهای شهری با تضعیف احساس تعلق مردم به محله ها و فضاهای شهری روبرو هستیم،که این احساس عدم تعلق مردم به فضاهای شهری ،بر محافظت نکردن مردم از این فضاها بی تاثیر نبوده است و حتی در کنار این موضوع مواردی چون برنامه ریزی نا مناسب و عدم ارتقاء دانش عمومی نیز این تاثیرات منفی را تشدید کرده است.
مبلمان شهری همچون دیگر عناصر تشکیل دهنده یک شهر ،بخشی از ارزشهای زیبایی شناختی و عناصر مرتبط با هویت آن محسوب می شوند . بر اساس تعاریفی که کارشناسان شهری ارائه می دهند، هر تجهیزاتی که به نوعی به بدنه ها و فضاهای شهری الحاق شوند باید جزئی از مبلمان شهری بشمار آورد . با این تعریف ،حیطه گسترده ای از عناصر طراحی شده و موجود در یک شهر از خط کشی خیابان گرفته تا ایستگاههای اتوبوس و سطل های زباله همه در دایره تعریف مبلمان شهری جای می گیرند

 

دراین مقاله سعی شده است با استفاده از روش هاي كتابخانه اي  با بیان نمونه هایی از مبلمان شهری موجود در داخل و خارج کشور، نوع استفاده آن و تأثیر به جای گذاشته بر محیط زیست را بیان کند.

 ·        اهمیت مسئله:
بسیاری از عناصر به کار رفته در یک خیابان ؛ سابقه ای به قدمت تمدن بشری دارند از جمله ی این عناصر می توان به انواع سرپناه و نشست گاهها اشاره کرد .برخی دیگر از این عناصر به طور مشخص معلول ابداع یا اختراعی تاریخی هستند به طور مثال نیاز به تلفن همگانی در مکان های عمومی پس از ظهور تلفن و فراگیری آن در اروپا و سایر نقاط شکل گرفت . هم چنان که در بخش نیز اشاره شد در بررسی سیر تحول شهر و خیابان نقطه ی عطف بسیار مهمی وجود دارد و آن انقلاب صنعتی است و این پدیده نه تنها بر سیمای ظاهری شهر تاثیر گذاشت بلکه تا اعماق وجودی جزئی ترین مسائل شهری ریشه دواند . وابستگی هایی را از بین برد و نیاز هایی را ایجاد کرد با ظهور طراحان قرن بیستمی از گوشه و کنار دنیا این شاخه از گرایش های طراحی هم بسیار گسترده و هم متنوع شد ؛ نو آوری در مواد ؛فرایندهای تولید و فناوری ؛ طرح های کامل تر و جامع تری را سبب گشت ؛ مفاهیمی هم چون یکپارچگی ؛ هماهنگی ؛ هویت و دوام در سر لوحه ی کار طراحی برای مجموعه اجزای مبلمان شهر قرار گرفت .
حال در آغاز قرن 21 آنچه بیش از همه مورد توجه قرار گرفته است ؛ تخریب های جهانی زیست محیطی است می توان پیش بینی کرد که طراحی در آینده در صدد عرضه ی محصولاتی خواهد بود که با محیط زیست سازگار باشند مبلمان شهری نیز از این قاعده مستثنی نیست و اگر تا به حال کمتر بدان توجه شده است در آینده چنین نخواهد بود .
مبحث مبلمان شهری در کنار رفع نیاز های مادی گروههای مختلف استفاده کننده از فضاهای شهری ؛ به بعد زیبا شناسانه آن نیز باید بپردازد و این زیبایی بیش از هر چیز حاصل هماهنگی ؛ وحدت و تنوع ؛ تکرار شوندگی و انعطاف پذیری عناصر دخیل در طراحی شهری است . چه در غیر این صورت نا به سامانی و بی هدفی که امروز به دلیل پراکنده کاری و خود محورها به اصطلاح صرفه ی اقتصادی و نبود الگو و ضوابط مناسب و استاندارد شده برای این عناصر ؛ بروز کرده چهره شهر را مخدوش نموده و راه گشا نیست .

تعریف مبلمان شهری و انواع آن :
مبلمان شهری به مجموعه وسیعی از وسایل ؛ اشیا ء ؛ دستگاه ها ؛ نماد ها و عناصری گفته می شود که چون در شهر و خیابان و در کل در فضای باز نصب شده اند و استفاده ی عمومی دارند به این اصطلاح معروف شده اند .
به عبارت دیگر عناصری مانند : نیمکت ها ؛ ایستگاه های اتوبوس ؛ علایم ؛ منابع نوری ؛ صندوق های پستی ؛ سطل های زباله و..... که برای راحتی ؛ آسایش و زیبایی بیشتر ؛ ارایه ی اطلاعات ؛ کنترل حرکت ؛ ایجاد امنیت و رفاه شهروندان در فضاهای شهری قرار داده شده اند ؛ مبلمان شهری نام دارد

تقسیم بندی عناصر مبلمان شهری بصورتهای مختلفی عنوان شده ولی در کل میتوان انرا در چهارگروه اصلی معرفی نمود :
الف- مبلمان خیابانی
ب- مبلمان پارکی
ج- مبلمان ترافیکی
د- سازه‌های اطلاع رسانی و تبلیغاتی

امروزه تجربه و کاربرد عناصر شهری نشان داده که استفاده از تجهیزات و مبلمان مناسب تا چد میتواند اثر مثبتی بر روی شهروندان و استفاده کنندگان از محیطهای شهری داشته باشد. بطور مثال طراحی نشیمن مناسب به مردم این امکان را میدهد که در فرصتهای لازم از نشستن و دیدن فضای شهری لذت برده و حتی ارتباط اجتماعی و کلامی با یکدیگر برقرار نمایند.
پژوهشهای شهری و زیست محیطی نشان میدهد که استفاده کنندگان و عموم مردم خواستار چند منظوره بودن تجهیزات شهری و زیباسازی هرچه بیشتر آن هستند بطوریکه بصورت یک سمبل یا نماد و حجم شهری در آمده و متناسب با طراحی زیبای اتومبیلها و محصولات مدرن به توقعات زیبایی شناسانه مردم و نیازهای دنیای امروز نیز جواب دهد . به همین دلیل در سراسر جهان مطالعات و مسابقات بسیاری در زمینه طراحی بهینه مبلمان شهری صورت میگیرد



پیشینه ی مبلمان شهری در ایران :
در تاریخ نگاری ایران تاریخچه ی مدون و جداگانه ای از انواع مبلمان شهری و سیر تکاملی آن به چشم نمی خورد و سوابق موجود به صورت پراکنده از میان مدارک تاریخی کشور به دست آمده است . از آنجا که قدمت تمدن های باستانی در ایران بسیار بیشتر از اکثر نقاط دنیا و به ویژه تمدن های اروپایی که امروزه در زمینه ی عناصر و مبلمان شهری پیشرو هستند می باشد ؛ تظاهر حالات ابتدایی بعضی از عناصر و مبلمان شهری را می توان به آنها نسبت داد مانند انواع آبنماها در زمان هخامنشی در ایران ؛ لوح های سنگی ؛ تندیس های سنگی از پادشاهان و..... که نمایانگر قدمت طولانی مبلمان شهری در ایران است . در دوران بعد از اسلام نیز هر زمان که حکومت مقتدری بر سرکار بوده تجلی اقتدار آن در شکوه شهرها به نمایش درآمده است به عنوان مثال در معماری صفویه همواره خانه های ایرانی دارای الگوی سکوی خصوصی در کوچه و خیابان بودند که عابران پیاده نیز از آن استفاده می کردند . نحوه ی زنده شدن معابر با این سکوها تنظیم می شد . بعضی از این عناصر هم ریشه در باورهای مذهبی مردم داشته است نظیر سقاخانه ها که در تمام نقاط شهر دیده می شدند .
بعد ار انقراض حکومت صفویان دولت مرکزی قدرتمندی بر ایران حکومت نکرد و کشور از این زمان به بعد به خصوص در زمان قاجار یه دچار آشفتگی شدید در زمینه های مختلف هم چنین مسایل و عناصر شهری گردید به طوری که فرصتی برای تعبیه ی عناصر و مبلمان شهری فراهم نشد .
کشف و اختراع بعضی از عناصر مانند برق ؛ تلفن در خارج از مرزهای کشور ؛ ضعف اقتصادی و درگیری های ---------- و داخلی نیز مزید بر علت شد تا کشور با وجود داشتن سابقه ی درخشان و مثال زدنی در طراحی و برنامه ریزی شهری و عناصر آن به دلیل موارد نامبرده از قافله عقب مانده و تا امروز به استثنای حرکت های پراکنده در بعضی از شهر های کشور ؛ در زمینه ی برنامه ریزی شهری و تجهیزات آن از جمله مبلمان شهری دنباله روی کشور های پیشرفته باشد .



اصطلاحات رایج برنامه ریزی و فضای شهری:
تجهیزات خیابانی : شامل ( مبلمان شهری یا به عبارتی اثاثیه خیابانی ) مجموعه ی وسایل و عناصری است که در خیابان ها و دیگر فضاهای شهری برای ایجاد ایمنی ؛ آسایش ؛ حفاظت ؛ زیبایی ؛راحتی ؛ راهنمایی و....... به کار گرفته می شود که کلا شامل سه دسته ی عمده است : 1. تجهیزات کاربردی 2. تجهیزات ایمنی و آسایش 3. تجهیزات زیبا سازی
فضای شهری : یکی از عناصر سازمان فضایی شهر است . در فضای شهری فعالیت های مختلف فرهنگی ؛ اجتماعی ؛ اقتصادی یا ...جریان می یابد ( مکانی برای تظاهرات حیات جمعی و اجتماعی و مدنی انسان ها )
اصول ساماندهی فضای شهری : فضای شهری بر طبق یک سری قواعد و معیار ها به وجود می آید .اصول و قواعدی که محصول قرن ها تجربه بوده و در طراحی رعایت می شده است دو گونه ی مهم فضاهای شهری خیابان ها و میدان ها می باشد .
اصل محصور کردن فضا : اگر فضا به شکل مطلوبی محصور نشود نمی توان به یک فضای شهری مطلوب دست یافت . نسبت ارتفاع به بدنه ی فضای محصور اگر یک به دو باشد در این حالت لبه ی بالایی بدنه تقریبا بر محدوده ی بالایی میدان دید منطبق است و آستانه ی محصور شدن در فضاست .
اصل مقیاس و تناسب ( مقیاس انسانی ) : اگر اندازه ی یک فضا با پیکر انسان ارتباط مطلوب داشته باشد گفته می شود که فضا مقیاس انسانی دارد .
اصل فضاهای متباین : فضاهایی هستند که از نظر خصوصیات عرض و طول و ارتفاع از طرفی و عناصر و اجزاء محصور کننده از طرف دیگر با یکدیگر تفاوت دارند . ارزش فضاهای متباین این است که از یکنواختی فضاهای ارتباط دهنده می کاهد .
طراحی بدنه های ( نماهای ) فضای شهری : دیواره ها و جدارهای محصور کننده ی یک فضا باید دارای خصوصیاتی باشد تا بتوان به یک فضای مطلوب دست پیدا کرد .
1. دارای نظم باشد ؛ بین نماها و اجزاء یک نما از لحاظ کمیت ؛ سازگاری و توافق وجود داشته باشد .
2. دارای وحدت و ترکیب باشد ؛ ترکیب بر پیوند و ترتیب اجزاء و عناصر استوار است و وحدت نما حاصل یگانگی و تقویت محور مرکزی است .
3. ترکیب و ارتباط روزنه ها؛ برای دستیابی به آرامش بصری در نما ؛ روزنه ها باید به صورتی باشد که چشم به راحتی و آسانی از یک عنصر در نما به عنصر دیگر حرکت کند .
استحکام بصری ؛ بین سطوح بار بر و سبایستی تعادل برقرار باشد .
تعادل ؛ به معنی برابری ؛ همترازی یا همبستگی وزن های بصری در نماست . برای دستیابی به آرامش در نما تمام نیروهای بصری در یک نما باید بکدیگر را خنثی کنند .
نسبت و تناسب و مقیاس ؛ در مجموعه نمادها سلسله ارتباطات میان اجزاء یک بدنه و پنجره ها با هم اهمیت دارد .
هماهنگی ؛ در صورتی که بناهای مختلف با هم ترکیب می شوند لازم است ما بین این بناها آن چنان هماهنگی از نظر وحدت شکلی برقرار باشد که بدنه محصور کننده علی رغم تشکیل از ساختمان های مختلف صورتی پیوسته پیدا کند .
عواملی که موجب نظم و هماهنگی در یک بدنه می شود و بر دو جنبه اساسی زیر قرار دارند :
1. ارکان عناصری که ریتم های عمودی را تشکیل می دهند .
عناصری که ریتم های افقی را تشکیل می دهند .
خط آسمان
2. اجزاء : ورودی ها و پنجره ها
پیاده گستری ؛ به معنی پیاده سازی ؛ گرایش عمومی جدیدی در شهر سازی است با هدف توسعه فضاهای پیاده به منظور ارتقا کیفیت زندگی در شهر ها .
برنامه ریزی پیاده ؛ شاخه ی جدید در برنامه ریزی شهری است که نیازهای عابر پیاده و هماهنگی میان شبکه و فضاهای پیاده و سواره در کنار هم دیگر در نظر دارد .
پیاده راه ؛ آن دسته از معابر شهری خاص عبور پیادگان ( به صورت خیابان ؛ کوچه ؛ بازار ؛بازارچه و گذر یا مسیری در میدان ؛ پارک ؛ ورزشگاه یا محوطه ی ساختمان و مجتمع )
پیاده رو ؛ گذر گاه خاص عابر پیاده در کنار مسیر های سواره مانند جاده ؛ خیابان ؛ میدان و....
ناحیه ی پیاده ؛ محدوده ای از شهر که بنا به ملاحظات تاریخی ؛ فرهنگی یا تجاری ورود وسایل نقلیه به آن ممنوع می گردد ( خاص مراکز تفریحی شهر ها )
جداسازی پیاده ؛ از نخستین روش ها برای منع تداخل حرکت سواره و پیاده که طبق آن چه در مسیر و چه در تقاطع ها راه عبور پیاده با اشکال مختلف جدا می شود .
دسته پیاده ؛ آن دسته از عابرانی که به طور غیر ارادی با هم و به صورت گزروهی مثلا در برابر چراغ راهنما و یا در گشت های سیاحتی و... حرکت کنند .
تراکم پیاده ؛میانگین تعداد پیاده نسبت به واحد سطح یک پیاده راه
سرانه ی پیاده ؛ میانگین سطح عبور و تجهیزات به ازاء هر نفر در یک پیاده راه .
وونرف یا محله ی آرام ؛ نوعی محله ی مسکونی حفاظت و طراحی شده بر اساس ایجاد خیابان های پیاده و فضاهای جمعی با هدف آسایش ؛امنیت و زیبایی بیشتر ( شروع آن در هلند )

کاربرد تجهیزات  و مبلمان شهری:
تجهیزات شهری به عنوان مجموعه ای از وسایل متحرک و نیمه متحرک و کاربردی یا تزئینی که با اجازه یا اطلاع مقامات دولتی به طور دائم یا فصلی در فضای عمومی شهر در اختیار ساکنان قرار گرفته اند ؛ جز لاینفک محیط زیست یک شهر جهت نمایش و شناخت کامل هویت شهر می باشد .
به طور کلی تجهیزات شهری کاربرد های زیر را دارا می باشد :
1. تعیین جهت و ارائه ی اطلاعات به شهروندان ( تابلو ی راهنما ؛ نام خیابان ؛ اطلاعات ساعت و... )
2. روشنایی
3. بازی کودکان
4. وسایل فرهنگی ( مجسمه و..)
5. مراقبت از تجهیزات و خدمات اداری
6. حفاظت ( نرده ؛ حصار و...)
7. استراحت یا پناهگاه ( نیمکت ؛ آلاچیق و....)
8. ارائه ی مقررات ( تابلو راهنمایی رانندگی ؛ و........)
9. ثبت ( پارکومتر ؛ تقویم تاریخ و.....)
10 . نحوه ی جمع آوری کالا و محصولات ( صندوق پست ؛ کیوسک روزنامه و...)

اهميت مبلمان شهري

شهر یک اثر هنری بزرگ است که آفرینندگانی به وسعت خود و به تعداد جمعیتش دارد «هدف غایی یک شهر ایجاد محیطی خلاق و پرورنده برای مردمی است که در آن زندگی می کنند» چنین محیطی با گوناگونی بسیار، آزادی انتخاب به افراد می دهد و زمینه خلاقیت را فراهم می آورد، فضای شهر حداکثر ارتباط را با مردم و زیستگاه پیرامونشان برقرار می سازد و تنها یک وسیله برای در اختیار گذاردن تمام این ها دردست دارد: امکانات مناسب شهری .

در فضای میان ساختمانها و بناها، عناصر مکملی نیاز است تا زندگی شهری را سامان بخشد، تجهیزاتی که همچون اثاث یک خانه، امکان زندگی را در فضای محصور میان سنگ و بتن و شیشه فراهم آورد. این اجزاء، جریان حرکت، سکون، تفریح و اضطراب را در شهر تنظیم می کنند و به آن روح می بخشند. اثاثه، تجهیزات یا مبلمان شهری، خیابانی یا فضای باز اصطلاحات رایج این تسهیلات و امکانات هستند. این تسهیلات در انگلستان بیشتر به «مبلمان خیابانی» و در امریکا به «مبلمان همگانی» با «مبلمان فضای باز» معروف هستند. « اثاثه، جمع اثاث به معنای وسایل و لوازم زندگی است. تجهیزات، جمع تجهیز، در مفهوم آراستن و بسیج کردن و بیشتر به وسایل و ساز و برگ نظامی اطلاق می شود. مبلمان واژه فرانسوی به معنای مجموعه اثاثه و دکوراسیون یک محل است.

رایج ترین ترکیب فوق «مبلمان شهری» است که می تواند دربردارنده مفاهیم ضمنی نیز باشد. دامنه مفهومی و کاربردی این واژه بسیار گسترده است. مبلمان شهری به مجموعه وسیعی از وسایل، اشیاء، دستگاهها، نمادها، خرده بناها، فضاها و عناصری گفته می شود که چون در شهر و خیابان و در کل در فضای باز نصب شده اند و استفاده عمومی دارند، به این اصطلاح معروف شده اند.
امروزه مشکل اصلی تهران بزرگ در دو بعد حرکت شهری(سواره و پیاده) و مشکلات ادراک و رفتار در منظر شهری قابل بررسی است.
بنابراین وظیفه و مسئولیت خطیری برای برنامه‌ریزی، ساماندهی، آرام‌سازی و بهسازی فضا و تجهیزات شهری بر دوش مسئولین، مدیران، طراحان و هنرمندان ایرانی می باشد.

ساختار برنامه ای که می تواند شهر را از هر دو بعد منظر شهری و حرکت در شهر ساماندهی نماید به دو بخش اصلی تقسیم‌بندی می شود:
1- طراحی محیطی و نمای شهری :
فضا سازی، محوطه سازی، کف سازی، پیاده‌ راه‌ سازی، نقاشی دیواری، مرمت، نورپردازی، پاکسازی جداره‌های شهری و نما سازی، احیاء بافتهای با ارزش تاریخی، فرهنگی، معماری و کاربردهای شهری، آرام‌سازی و.....

2- مبلمان و تجهیزات شهری :
شامل کلیه ملزومات و اثاثیه شهری که در محیط شهر قرار می گیرند و بیش از یکصد عنوان تقسیم بندی می شود؛ از نرده و میله‌های راه بند و روشنایی گرفته تا ایستگاههای اتوبوس، سرویسهای بهداشتی، تابلوها، بیلبوردهای تبلیغاتی، سطل زباله و پلهای عابر پیاده.


تقسیم بندی عناصر مبلمان شهری بصورتهای مختلفی عنوان شده ولی در کل میتوان انرا در چهارگروه اصلی معرفی نمود :
الف- مبلمان خیابانی
ب- مبلمان پارکی
ج- مبلمان ترافیکی
د- سازه‌های اطلاع رسانی و تبلیغاتی

امروزه تجربه و کاربرد عناصر شهری نشان داده که استفاده از تجهیزات و مبلمان مناسب تا چد میتواند اثر مثبتی بر روی شهروندان و استفاده کنندگان از محیطهای شهری داشته باشد. بطور مثال طراحی نشیمن مناسب به مردم این امکان را میدهد که در فرصتهای لازم از نشستن و دیدن فضای شهری لذت برده و حتی ارتباط اجتماعی و کلامی با یکدیگر برقرار نمایند.
پژوهشهای شهری و زیست محیطی نشان میدهد که استفاده کنندگان و عموم مردم خواستار چند منظوره بودن تجهیزات شهری و زیباسازی هرچه بیشتر آن هستند بطوریکه بصورت یک سمبل یا نماد و حجم شهری در آمده و متناسب با طراحی زیبای اتومبیلها و محصولات مدرن به توقعات زیبایی شناسانه مردم و نیازهای دنیای امروز نیز جواب دهد . به همین دلیل در سراسر جهان مطالعات و مسابقات بسیاری در زمینه طراحی بهینه مبلمان شهری صورت میگیرد

« نقش مبلمان شهری در هویت و سیمای شهری »
مقوله مبلمان شهری و نقش آن در شهر از هر منظری در خور اهمیت و قابل بررسی است . یا به تعبیری می توان گفت نقش مبلمان شهری را از زوایای مختلفی می توان مورد کنکاش قرار داد . با آنچه در چکیده مقاله آمده است، نقش مبلمان شهری از دیدگاههای ذیل مورد بررسی و کالبد شکافی قرار گرفته است . گرچه باید اذعان داشت ممکن است این بررسی جامع و کامل نبوده و می تواند به صورت گسترده تر در قالب عناوین دیگری نیز مطرح شود .
- نقش مبلمان شهری، سیمای شهر و نیاز شهروندان
- مبلمان شهری، معلولین، جانبازان و سالمندان
- نقش سمبلها و نشانه ها در مبلمان شهری
- رابطه مبلمان شهری و آرامش ذهنی و سلامت روانی
- تأثیر اقلیم، مصالح، رنگ و ویژگیهای هنری در مبلمان شهری


• نقش مبلمان شهری، سیمای شهر و نیاز شهروندان
بی شک قسم عمده ای از عناصر تشکیل دهنده سیمای هر شهر، مبلمان آن شهر است . اجزایی که گذشته از کاربردهای خاص خ ود به زیبایی و انتظام شهر نیز سامان می بخشند. طبعاً شکل گیری عناصر بصری که تصویر هر شهر را ب ه وجود می آورند خاطره ای را برای هر بیننده در ذهن باقی می گذارند. کوین لینچ در کتاب سیمای شهر از همین اثر و خاطره و یادی که از سیمای یک شهر در ذهن بیننده به جای می ماند (تصویر ذهنی)، مفصل صحبت کرده است. هنر طراح آن است که در کنار چیدمان این ابزار و اجزاء ن یاز شهروندان را برطرف کرده و سیمای زیبا به شهر بدهد . به طوری که شهروند احساس آرامش و راحتی را در برخورد با آنها داشته باشد . نیمکت، تیرهای چراغ برق، صندوق پست و اتاقک تلفن، تابلوها، فضاهای سبز، آبنماها و بسیاری از اجزای دیگر تشکیل دهنده این نظم هستند . در بسیاری از شهرها فقط تابلوهای نصب نشده (نه علائم رانندگی) خود به تنهایی می توانند به دلیل بی نظمی و اغتشاش و شلوغی سیما باعث به وجود آوردن تصویری نه چندان زیبا و آرامش بخش در شهر شوند.
امروزه در شهرهای بزرگ و پیشرفته از جمله اروپا و امریکا کارشناسان بسیاری بر روی این موضوع کار کرده و به جزئیات سیما و نمای شهری اهمیت می دهند و گاهی همان قدر که طرحهای جامع و تفصیلی شهری اهمیت دارند، برای مبلمان و سیمای شهر نیز بهای ویژه ای پرداخت می کنند، مثلاً حتی الامکان بسیاری از تابلوهای ایستاده راهنمایی و رانندگی را حذف و به جای آن از خطوط و علائم رنگی در سطح خیابان استفاده می کنند. اولین کمکی که این حرکت می کند جلوگیری از آشفتگی،اغتشاش و ازدحام در دید بیننده و شلوغی محیط است.
اهمیتی که این طراحان به نقش مردم و نیاز شهروندان می دهند آنقدر است که محور تصمی ماتشان عمدتاً رفاه و راحتی و آسایش ایشان محسوب می شود بگونه ای که دید بصری و به وجود آوردن نمایی توأم با تعادل لازم، راحتی و آرامش را برای ساکنین به ارمغان می آورد. به طوری که مشاهده می شود عناصر مبلمان شهری نه تنها مزاحمتی برای رفت و آمد مردم ندارد بلکه درست جایی که مورد نیازشان هست نیز به کار گرفته شده است. شاید تا به حال مشاهده کرده باشید در بسیاری ار مراکز عمده خرید ، محلی برای استراحت و یا نشستن افراد به ویژه سالمندان در نظر گرفته شده است و یا گاهی دیده باشید دربسیاری از شهرهای پیشرفته برای خرید از چرخهای دستی در داخل غرفه ها استفاده می شود بدون اینکه با هیچ مشکل ی از بابت رفت و آمد مواجه شوند. بنابراین نیاز شهروندان و سیمای شهر و به وجود آمدن هویت شهری حلقه های به هم چسبیده و جدا نشدنی هستند که هریک دیگری را پشتیبانی و تکمیل می کند و عدم توجه و دقت به هرکدام آسیب جدی و خللی فاحش در به وجود آمدن سیمای نامناسب شهر خواهد بود.

به دنبال بحث فوق اشار ه ای به رابطه اجزاء و عناصر مبلمان شهری و نیاز قشری خاص از جمله معلولین، جانبازان وسالمندان می شود. کم نیستن د کشورهایی که امکانات ویژه ای برای این قشر در نظر می گیرند و در به وجود آوردن سیمای شهرشان رابطه ای مستقیم بین نیاز این قشر و مبلمان شهری به وجود می آورند. به جرئت می توان گفت ابتدایی ترین امکانات ،وجود پله هایی کم ارتفاع و سطح شیبدار مناسب (رمپ) باشد که ن یاز اولیه این قشر را برای حضور در جامعه و محیط به وجود می آورد. گذشته از پارکی نگهای ویژه و یا نیمکتهای مناسب، حتی گاهی دستگیره هایی که باید به موقع به کمک این نیازمندان بیاید نیز احساس می شود.اما باید اذعان داشت که کشور ما ایران نیز بسان بسیاری از کشورهای جنگ زده و درگیر جنگ تحمیلی جهان سوم در ایجاد تعادلی بین طراحی مبلمان شهر و نیاز این قشر خاص موفق نبوده است و حتی هنوز بسیاری از سا ختمانهای اصلی دولتی نیز از داشتن اولین امکانات برای تر دد این افراد محروم هستند و ابتدایی ترین نتیجه حاصله به عدم حض ور ایشان در محیط و برآورده نشدن نیازهایشان منجر می شود. در حالی که را قم این سطور شاهد بوده است در کشورهای اروپایی حتی در فروشگاههای بزرگ عمومی برای این قشر صندلیهای چرخداری (ویلچیر) برقی طراحی شده بود که دارای سبد ویژه خرید بوده و امکان خرید و عبور از تمام غرفه ها را فراهم می کرد و جالب تر اینکه حتی گاهی سبدهای خرید برای نش ستن کودکان دارای محلی خاص بوده و شگفت اینکه فرزندان دوقلو نیز از قلم نیفتاده و برای ایشان نیز سبدهای ویژه ای طراحی شده بود . شاید به جا باشد که از خود بپرسیم چه درصدی از فروشگاههای بزرگ ما دارای پارکینگهای بز رگ و مناسب است که سبدهای خرید (ترولی) تا کنار خودروها دسترسی دارد و یا چه تعدادی از آنها محلی برای سرگرمی و بازی کودکان دارند.


نقش سمبلها و نشانه ها در مبلمان شهری
بدون تردید جایگاه سمبلها و نشانه های شهری در فضاها و مبلمان شهری از اهمیت خاص و ویژه ای برخوردار است . جرا که بسیاری از مسائل فرهنگی و آدا ب و رسوم و سنتهای مردم از این گونه علائم سر چشمه می گیر ن د. نشانه هایی که بیانگر خاطرات، مبارزات و دلاوریهای یک ملت است و تبلور عینی آن در یک سمبل و نماد شهری شکل گرفته است . فضاهای باز شهری، مبلمان شهری و حضور و استفاده ساکنین دارای یک رابطه مستقیم و وابست ه به هم می باشند . زمانی که برای استفاده از اوقات فراغت و یا سپری کردن روزهای تعطیل به اجبار از فضاهای باز و پارکها استفاده می شود، خواه ناخواه با مبلمان شهری و عناصر موجود در آن ارتباط تنگاتنگ برقرار می شود و این نشانه ها و سمبلهای شهر هستند که خود نمایی ک رده و با حضورشان خاطرات گذشته را بیان می کنند و یادآور تجربیات تلخ و شیرین گذشتگان می باشند . البته دیده می شودگاهی نشانه ها دارای ابعاد و ارزشهای خاص خود هستند و معمولا " موقعیتشان متناسب با جایگاهی است که در آن قرار گرفته اند . گاهی چون برج آزادی در تهران، ایفل در پاریس و یا ساعت بیگ بن در لندن جایگاه کشوری دارند و یا برخی دیگر در موقعیت شهری و یا منطقه ای قرار گرفته اند.
در طراحی شهرها ، موقعیت سمبلها و یادمانها از جایگاه ویژه ای برخوردار است و به تناسب فرهنگ، سنن و آداب و رسوم و با توجه به رابطه سا کنین و شهروندان در ارتباط با مبلمان شهری طراحی می شوند . لذا گذشته از دید بصری و زیبایی محیط و منظر، نمادهای شهری که قسمی از مبلمان شهر محسوب می شوند و یاد آور بسیاری از یادها و خاطرات گذشتگان به حساب می آیند، عموما " با سنتهای مردم عجین هستند . به گونه ای ک ه گاهی حتی یک درخت کهن (از جمله امامزاده صالح تهران )یادمانی برای بسیاری از مردم ساکن در آن محل است.
• رابطه مبلمان شهری، آرامش ذهنی و سلامت روانی بدیهی و روشن است که مب لمان شهری علاوه بر خصوصیات و ویژگیهایی که نام برده شد باید سهم مهمی دربه وجود آوردن آرامش و سلامت روحی و ذهنی افراد داشته باشد . گاهی شلوغی و اغتشاش عناصر چنان است که نه تنها آرامشی را به دنبال ندارد، بلکه باعث سر در گمی و آشفتگی شهروندان نیز می شود به گونه ای که انسان خسته از کار روزانه هیچ رغبتی برای نشستن و استفاده کردن از فضای شهری و مبلمان آن ندارد . شاید تا کنون کمتر به رابطه مبلمان شهری و آرامش روانی افراد توجه شده باشد، اما به یقین اولین تاثیرات خود را در ارتباط با چگو نگی استفاده شهروندان از این عناصر خواهد داشت . به هر
جهت، زمانی که در یک بازار شلوغ و پر سر و صدا با تابلوهای نامنظ م مختلف روبرو می شویم خود به خود احساس نبود آرامش و آشفتگی را خواهیم داشت و یا وقتی در فضای شهری که برای استفاده ساکنین در نظر گرفته شده که دقایقی را بیاسایند اما رعایت بسیاری از مسائل روانی شهری در آن لحاظ نشده است، احساس راحتی نداشته و آرامشی نیز بدنبال نخواهد آمد . بدین ترتیب، این نیز هنر طراحان و دست اندر کاران مسائل مبلمان شهری است که با چیدمان صحیح و استفاده بجا ضمن به وجود آوردن محیط و منظر مناسب و عملکردی در خور استفاده ساکنین، به مسائل روحی، روانی و آرامش بخش محیط نیز توجه کافی داشته باشند.


تأثیر اقلیم، فضای سبز، مصالح، رنگ و ویژگیهای هنری در مبلمان شهری
نقش هنرمندان و طراحان شهر و مبلمان آن در رابطه با استفاده از مصالح، عوامل اقلیمی و عناصر هنری از جمله رنگها به گونه ای است که در اولین نظر کنشها و واکنشهای بر خاسته از آن هویدا می شود . بدیهی و روشن است که این هنر طراح است که برای مبلمان منطقه ای، از چوب در محلی که به جنگل نزدیک است و یا سنگ در مکانی که منطقه کوهستانی است و نظایری مشابه آن استفاده میکند . کمتر منظری در شهر است که از این عناصر بومی تهی باشد و این ظرافت مورد تحسین و ترغیب طراحان و مجریان مربوطه را بدنبال خواهد داشت . برای مثال در شهر همدان که سنگ کوهستان نمونه ای از مبلمان و تزئینات شهر محسوب می شود و عنصری برای تزئین بلوار های آن است، همین حال را خواهد داشت . گرچه نحوه چیدما ن همین سنگهای صخره ای روی هم قرار گرفته نیز خود دقت و ظرافت لازم را می طلبد تا نمای سنگین و زمخت آن را به تصویری
آرام بخش و دوست داشتنی تبدیل نماید.
آب به عنوان یک عنصر ثابت، نقشی پررنگ و قوی در مبلمان و مناظر شهرها دارد. گذشته از آیات و احادیث و روایات، " و من الماء کل شیء حی " استفاده از آن در مناظر و مبلمان شهری شاخص و تعیین کننده می نماید . ضمن اینکه تعیین جایگاه آبخوری ها و شیرهای شستشو و فضاهای سبز نیز اهمیت لازم را دارا می باشند . در همین رابطه لازم است به فضاهای سبز، و درختان در مبلمان شهری اشاره کرد . اگر چه باز کردن این مطلب از حوصله این مقاله خارج است اما حد اقل باید مختصر به نقش اساسی سبزینه و فضای سبز وبکارگیری انواع رنگها، به ویژه رنگهای گرم و بخصوص رنگ سبز، در طراحی محیط ومنظر و مبلمان شهری پرداخت . به درستی کمتر مکانی است که برای نشستن افراد در نظر گرفته شده باشد ولی فاقد گل، گیاه و چمن باشد . تاثیری که این عناصر به خصوص گلهای معطر رنگی، در تلفیق با سایر اجزا بر انسان دارد خود به خود برورنده
محیطی آرامش بخش و دلپذیر خواهد بود . حتی در کشورها و مناطق گرمسیر نیز از گل و گیاه و درختهای ویژه آن اقلیم همراه با صرفه جویی آب و سیستمهای قطره ای استفاده می شود . در مناطق خوش آب و هوا ، پر باران و معتدل از جمله شمال ایران،از این نعمت بهره کافی برده می شود . اما نباید به صرف اقلیم و طبیعت اصل طراحی و چیدمان عناصر خدمات شهری به دست فراموشی سپرده شود ، اگرچه طبیعت زیبایی خاص خود را داراست . خوشبختانه در بسیاری ا ز شهرهای شمالی کشورمان به این نکته توجه لازم می شود بطوری که برای مبلمان شهری بسیاری از پارکها و بوستانهای منطقه ای از امکانات محلی و بومی استفاده می شود که هم مقرون به صرفه و هم مناسب و زیبا است . در آخر بر استفاده به نقش رنگ، جنس مصالح مورد نیاز وعناصر م حلی و بوم آورد در مبلمان شهر ها تاکید می شود چرا که اعتقاد بر این است که می توان برای به وجود آوردن مبلمانی مناسب و محیطی آرامش بخش از ساده ترین و ابتدایی ترین امکانات محلی فضای دلچسب و مفیدی برای شهر وندان به وجود آورد.

مكانيابي مبلمان شهري

طراحی مناسب و به کارگیری مبلمان شهری متناسب با محیط در بخش هایی از شهر که به آنها فضاهای شهری می گوییم - فضاهایی همچون پارک‌ها، برخی میادین، پیاده‌روها، مراکز تجاری - تأثیر زیادی در کیفیت زندگی شهری بر جای می‌گذارد.
عناصری از مبلمان شهری تأثیری اساسی در مناسب‌سازی فضاهای شهری دارند.
نیمکت در مبلمان شهریابتدایی‌ترین روش برای احساس آرامش و راحتی در پارک‌ها، استفاده از نیمکت است. این نیمکت‌ها باید به شکلی قرار بگیرند که دسترسی به آنها آسان و راحت باشد و در سراسر پارک و به تعداد زیاد موجود باشند. صندلی‌ها باید روبه‌روی مناظر زیبا قرار بگیرند اما در در مسیر رفت و آمد افراد نباشند.
نیمکت‌های مراکز عمومی شهر را نیز می‌توان برای آسایش و راحتی شهروندان، نزدیک مراکز ویژه‌ای مانند ایستگاه‌ها،‌کیوسک‌ها، باجه‌های تلفن، سطل‌های زباله و شیرهای آب قرار داد. مهم‌ترین محل برای قرار گرفتن نیمکت‌ها در سطح شهر، مراکزی است که مردم در آنجا زیاد رفت و آمد می کنند؛ به ویژه مکان‌هایی که برای استراحت و تفریح مردم در نظر گرفته شده است.
فضای باز زیبا و مناسب عمومی به شهروندان این امکان را می‌دهد که در کنار یکدیگر از طبیعت اطراف لذت ببرند و با داشتن مکانی مناسب برای نشستن، احساس رضایت آنها چندین برابر شود. افراد مختلف، انواع متفاوتی از نیمکت‌های پارک یا فضاهای سبز را می‌پسندند که این سلایق متفاوت، چگونگی طراحی نیمکت‌های پارک را تعیین می‌کند و به نوع طراحی آن‌‌ها تغییراتی می‌دهد.
برای نمونه، جوانان بیشتر روی قسمت بالای نیمکت یعنی تکیه‌گاه آن می‌نشینند تا روی خود نیمکت و این مورد باید در طراحی نیمکت‌های پارک یا فضاهای باز شهری مورد توجه قرار گیرد. همچنین نیمکت‌هایی که به این مراکز اختصاص می‌یابد، باید از استحکام بیشتری در ناحیه پایه‌ها برخوردار باشد.
همچنین برای افراد مسن، نیمکت‌های دارای پشتی یا تکیه‌گاه ، راحت‌تر از نوع بدون تکیه‌گاه آن است، در حالی که در مورد سایر افراد، صندلی‌های بدون پشتی این امکان را فراهم می‌کند که در دو طرف نیمکت بنشینند.
ایستگاه‌های اتوبوس وجود یک ایستگاه اتوبوس مناسب، برای تمام سیستم‌های حمل و نقل درون شهری، امری واجب و ضروری است، اما میزان مناسب بودن این ایستگاه‌ها، بستگی به نظر شهروندانی ‌دارد که از آن استفاده می‌کنند.
از دید مدیران شهری که مسؤولیت رسیدگی به این موارد را بر عهده دارند، یک ایستگاه مناسب، ایستگاهی است که به مراقبت و نگهداری کمتری احتیاج دارد اما ‌از دید شهروندان، یک ایستگاه خوب، محیط دید بالایی دارد و امکان سوار شدن راحت به اتوبوس را فراهم می‌کند.
مکان های بدون سایه‌بان، مکان‌های تجاری پر رفت و آمد، مکان‌هایی که آمد و شد افراد سالمند در آنجا بیشتر است و مکان‌هایی که در آن آب و هوا اعتدال مناسبی نداشته باشد، برای رفاه شهروندان نیازمند به نصب ایستگاه‌های درون‌شهری است.
بهترین مکان برای قرار گرفتن ایستگاه‌های اتوبوس،‌ نزدیک به مغازه‌ها و تقاطع‌ها است که در این صورت، باید سه متر عقب‌تر از مسیر عبور و مرور قرار گیرد تا موجب بروز ترافیک و مزاحمت برای افراد پیاده نشود. چنانچه ایستگاه از تقاطع دور باشد، سایه‌بان ایستگاه باید 2 متر از پیاده‌رو عقب‌تر قرار گیرد تا برای ایستادن اتوبوس مشکلی ایجاد نشود.
میدان دید مناسب، مردم را قادر می‌سازد که آمدن اتوبوس را ببینند. ایستگاه‌هایی که از نظر طراحی ضعیف هستند به سبکی طراحی شده‌اند که برای دیدن رفت و آمد اتوبوس، باید ایستگاه را ترک کرد و لب پیاده‌رو رفت.
مردم به اطلاعاتی در مورد زمان ورود و خروج اتوبوس به ایستگاه نیاز دارند. وجود تابلوهای اطلاع‌رسانی در ایستگاه‌ها، برای شهروندان و توریست‌ها بسیار جالب و مفید است؛ به ویژه در بسیاری از مراکز شهری که افراد، به امنیت بیشتری نسبت به دیگر مراکز احتیاج دارند، مراکزی مانند پارک‌ها، مراکز خرید و دیگر مکان های عمومی، باید از تعداد بیشتری چراغ روشنایی استفاده شود.
در ایستگاه‌هایی که چراغ‌های روشن دارند، شهروندان هنگام انتظار کشیدن، بیشتر احساس امنیت و آرامش می‌کنند. وجود چراغ‌ در کنار درهای ورودی ساختمان‌های مسکونی نیز برای رفت و آمد افراد مهم است. حتی هنگام تعطیل بودن مراکز نیز وجود چراغ از اهمیت بسزایی برخوردار است.
ظروف زباله ظروف زباله‌ای که در سطح شهر قرار می‌گیرد به مصارف مختلفی اختصاص دارد. سطل‌های زباله‌ای که در سطح شهر قرار می‌گیرد، باید به آسانی قابل دسترس، به تعداد زیاد و بی نیاز از محافظت باشد.
یکی از اشتباهات مهم در شهرسازی این است که سطل‌های زباله را در جایی قرار می‌دهند که بتوان به راحتی آنها را خالی کرد، نه این‌که به راحتی برای شهروندان قابل دسترسی باشد. نتیجه این کار، خیابان های پر از زباله و سطل‌های خالی است، زیرا مردم وقت خود را برای یافتن سطل زباله صرف نمی‌کنند.برای تعیین اینکه سطل زباله در چه جاهایی باید قرار بگیرد، مواردی را باید در نظر داشت؛ مانند نوع مبلمان شهری در خیابان و نوع و موقعیت طبقات اول ساختمان‌هایی از قبیل فروشگاه‌ها و رستوران‌ها. همچنین باید نوع و میزان زباله‌های این مراکز نیز با سطل‌های گذاشته شده متناسب باشد.بهترین مکان برای گذاشتن سطل‌های زباله، مکان‌های تجاری و پررفت و آمد در حاشیه پیاده‌روها، نزدیک به اغذیه‌ فروشی‌ها و کنار صندلی‌های ایستگاه‌ها است.
برخی موارد را نیز در طراحی سطل‌های زباله باید در نظر داشت، مانند تفاوت در طراحی سطل‌های زباله با توجه به نوع زباله، داشتن دریچه برای دور نگاه داشتن از خطر واژگونی و نفوذ حیوانات به آن و در نظر گرفتن اندازه سطل به تناسب میزان استفاده و استحکام آن.این موارد نیز در طراحی سطل‌‌های زباله باید در نظر گرفته شود: استقامت و دوام، موارد ضد حریق، رنگ، مقاومت در برابر آلودگی، لعاب داشتن سطل که شامل رنگی می‌شود که به راحتی ورقه نشود، استفاده از پلاستیک‌های مقاوم و ورقه‌های استیل گالوانیزه.
معیارهای رنگ‌آمیزی مبلمان شهری تقسیمات منطقه‌ای، عناصر مختلف شهری، معماری و بافت منطقه‌ای، از معیارهای اصلی رنگ‌آمیزی مبلمان شهری محسوب می‌شوند. در تقسیمات منطقه‌ای، عناصری مانند ویژگی‌های منطقه به لحاظ اقلیمی و آب و هوایی، ویژگی‌های فرهنگی، مبلمان، علائم هدایتی، کیوسک‌ها، جدول‌ها، نرده‌ها و پل‌های عابر، مورد توجه قرار می‌گیرد.همچنین نوع رنگ بر پایه پژوهش‌های رنگ از منظر روان‌شناسی شهری، پژوهش‌های روانکاوانه هر منطقه و طبقه‌بندی نیازهای رنگی بر اساس فرهنگ هر منطقه، رنگ فضای سبز و رنگ‌بندی گل‌آرایی ، هارمونی رنگ‌های طبیعی فضای سبز با رنگ حصارها و عناصر جنبی موجود در فضا و معماری، پژوهش‌های تکنولوژیک و شیمیایی رنگ و مصالح ماندگار و سازگار با شرایط محل و شرایط اقلیمی آن، تعیین می‌شود. همچنین کارشناسان به لحاظ شرایط اقلیمی، فصل‌های تابستان و بهار را برای این کار پیشنهاد می‌کنند.
تهران از جمله شهرهایی است که به لحاظ بصری و منظر عمومی، دارای اغتشاشات و بی‌نظمی‌های فراوانی است و با کمی دقت می‌توان وجود این بی‌نظمی‌ها را در تمام نقاط و سیمای شهر احساس کرد.کارشناسان، وجود رنگ مناسب در یک محیط شلوغ با مبلمان فرسوده و بی‌روح مانند تهران را برای ایجاد نشاط و آرامش در شهروندان ضروری می‌دانند و همچنین این عنصر را عاملی برای کمتر به نظر رسیدن این خرابی‌‌‌ها و فرسودگی‌‌ها به شمار می‌آورند.کیفیت رنگ‌آمیزیبا توجه به شواهد و مدارک موجود، موضوع رنگ در تهران هیچگاه ـ چه در گذشته و چه در حال حاضرـ به شکل تخصصی دنبال نشده و کیفیت کاربرد رنگ در شهر از سوی اغلب کارشناسان ضعیف ارزیابی می‌شود. به گفته کارشناسان رنگ‌های استفاده شده در تهران از نوع رنگ‌های روغنی است و به ندرت از رنگ‌های ماشینی استفاده می‌شود.

 

عناصر اساسي مبلمان شهري در مناسب سازي فضاي شهري

طراحی مناسب و به کارگیری مبلمان شهری متناسب با محیط در بخش هایی از شهر که به آنها فضاهای شهری می گوییم - فضاهایی همچون پارک‌ها، برخی میادین، پیاده‌روها، مراکز تجاری - تأثیر زیادی در کیفیت زندگی شهری بر جای می‌گذارد.
عناصری از مبلمان شهری تأثیری اساسی در مناسب‌سازی فضاهای شهری دارند.
1-نیمکت در مبلمان شهری
ابتدایی‌ترین روش برای احساس آرامش و راحتی در پارک‌ها، استفاده از نیمکت است. این نیمکت‌ها باید به شکلی قرار بگیرند که دسترسی به آنها آسان و راحت باشد و در سراسر پارک و به تعداد زیاد موجود باشند. صندلی‌ها باید روبه‌روی مناظر زیبا قرار بگیرند اما در در مسیر رفت و آمد افراد نباشند.نیمکت‌های مراکز عمومی شهر را نیز می‌توان برای آسایش و راحتی شهروندان، نزدیک مراکز ویژه‌ای مانند ایستگاه‌ها،‌کیوسک‌ها، باجه‌های تلفن، سطل‌های زباله و شیرهای آب قرار داد. مهم‌ترین محل برای قرار گرفتن نیمکت‌ها در سطح شهر، مراکزی است که مردم در آنجا زیاد رفت و آمد می کنند؛ به ویژه مکان‌هایی که برای استراحت و تفریح مردم در نظر گرفته شده است.
فضای باز زیبا و مناسب عمومی به شهروندان این امکان را می‌دهد که در کنار یکدیگر از طبیعت اطراف لذت ببرند و با داشتن مکانی مناسب برای نشستن، احساس رضایت آنها چندین برابر شود. افراد مختلف، انواع متفاوتی از نیمکت‌های پارک یا فضاهای سبز را می‌پسندند که این سلایق متفاوت، چگونگی طراحی نیمکت‌های پارک را تعیین می‌کند و به نوع طراحی آن‌‌ها تغییراتی می‌دهد.
برای نمونه، جوانان بیشتر روی قسمت بالای نیمکت یعنی تکیه‌گاه آن می‌نشینند تا روی خود نیمکت و این مورد باید در طراحی نیمکت‌های پارک یا فضاهای باز شهری مورد توجه قرار گیرد. همچنین نیمکت‌هایی که به این مراکز اختصاص می‌یابد، باید از استحکام بیشتری در ناحیه پایه‌ها برخوردار باشد.همچنین ببرای افراد مسن، نیمکت‌های دارای پشتی یا تکیه‌گاه ، راحت‌تر از نوع بدون تکیه‌گاه آن است، در حالی که در مورد سایر افراد، صندلی‌های بدون پشتی این امکان را فراهم می‌کند که در دو طرف نیمکت بنشینند.
2-ایستگاه‌های اتوبوس
وجود یک ایستگاه اتوبوس مناسب، برای تمام سیستم‌های حمل و نقل درون شهری، امری واجب و ضروری است، اما میزان مناسب بودن این ایستگاه‌ها، بستگی به نظر شهروندانی ‌دارد که از آن استفاده می‌کنند.از دید مدیران شهری که مسؤولیت رسیدگی به این موارد را بر عهده دارند، یک ایستگاه مناسب، ایستگاهی است که به مراقبت و نگهداری کمتری احتیاج دارد اما ‌از دید شهروندان، یک ایستگاه خوب، محیط دید بالایی دارد و امکان سوار شدن راحت به اتوبوس را فراهم می‌کند.
مکان های بدون سایه‌بان، مکان‌های تجاری پر رفت و آمد، مکان‌هایی که آمد و شد افراد سالمند در آنجا بیشتر است و مکان‌هایی که در آن آب و هوا اعتدال مناسبی نداشته باشد، برای رفاه شهروندان نیازمند به نصب ایستگاه‌های درون‌شهری است.
بهترین مکان برای قرار گرفتن ایستگاه‌های اتوبوس،‌ نزدیک به مغازه‌ها و تقاطع‌ها است که در این صورت، باید سه متر عقب‌تر از مسیر عبور و مرور قرار گیرد تا موجب بروز ترافیک و مزاحمت برای افراد پیاده نشود. چنانچه ایستگاه از تقاطع دور باشد، سایه‌بان ایستگاه باید 2 متر از پیاده‌رو عقب‌تر قرار گیرد تا برای ایستادن اتوبوس مشکلی ایجاد نشود.میدان دید مناسب، مردم را قادر می‌سازد که آمدن اتوبوس را ببینند. ایستگاه‌هایی که از نظر طراحی ضعیف هستند به سبکی طراحی شده‌اند که برای دیدن رفت و آمد اتوبوس، باید ایستگاه را ترک کرد و لب پیاده‌رو رفت.
مردم به اطلاعاتی در مورد زمان ورود و خروج اتوبوس به ایستگاه نیاز دارند. وجود تابلوهای اطلاع‌رسانی در ایستگاه‌ها، برای شهروندان و توریست‌ها بسیار جالب و مفید است؛ به ویژه در بسیاری از مراکز شهری که افراد، به امنیت بیشتری نسبت به دیگر مراکز احتیاج دارند، مراکزی مانند پارک‌ها، مراکز خرید و دیگر مکان های عمومی، باید از تعداد بیشتری چراغ روشنایی استفاده شود.
در ایستگاه‌هایی که چراغ‌های روشن دارند، شهروندان هنگام انتظار کشیدن، بیشتر احساس امنیت و آرامش می‌کنند. وجود چراغ‌ در کنار درهای ورودی ساختمان‌های مسکونی نیز برای رفت و آمد افراد مهم است. حتی هنگام تعطیل بودن مراکز نیز وجود چراغ از اهمیت بسزایی برخوردار است.
3-ظروف زباله
ظروف زباله‌ای که در سطح شهر قرار می‌گیرد به مصارف مختلفی اختصاص دارد. سطل‌های زباله‌ای که در سطح شهر قرار می‌گیرد، باید به آسانی قابل دسترس، به تعداد زیاد و بی نیاز از محافظت باشد.
یکی از اشتباهات مهم در شهرسازی این است که سطل‌های زباله را در جایی قرار می‌دهند که بتوان به راحتی آنها را خالی کرد، نه این‌که به راحتی برای شهروندان قابل دسترسی باشد. نتیجه این کار، خیابان های پر از زباله و سطل‌های خالی است، زیرا مردم وقت خود را برای یافتن سطل زباله صرف نمی‌کنند.برای تعیین اینکه سطل زباله در چه جاهایی باید قرار بگیرد، مواردی را باید در نظر داشت؛ مانند نوع مبلمان شهری در خیابان و نوع و موقعیت طبقات اول ساختمان‌هایی از قبیل فروشگاه‌ها و رستوران‌ها. همچنین باید نوع و میزان زباله‌های این مراکز نیز با سطل‌های گذاشته شده متناسب باشد.بهترین مکان برای گذاشتن سطل‌های زباله، مکان‌های تجاری و پررفت و آمد در حاشیه پیاده‌روها، نزدیک به اغذیه‌ فروشی‌ها و کنار صندلی‌های ایستگاه‌ها است. برخی موارد را نیز در طراحی سطل‌های زباله باید در نظر داشت، مانند تفاوت در طراحی سطل‌های زباله با توجه به نوع زباله، داشتن دریچه برای دور نگاه داشتن از خطر واژگونی و نفوذ حیوانات به آن و در نظر گرفتن اندازه سطل به تناسب میزان استفاده و استحکام آن.این موارد نیز در طراحی سطل‌‌های زباله باید در نظر گرفته شود: استقامت و دوام، موارد ضد حریق، رنگ، مقاومت در برابر آلودگی، لعاب داشتن سطل که شامل رنگی می‌شود که به راحتی ورقه نشود، استفاده از پلاستیک‌های مقاوم و ورقه‌های استیل گالوانیزه.


معیارهای رنگ‌آمیزی مبلمان شهری
تقسیمات منطقه‌ای، عناصر مختلف شهری، معماری و بافت منطقه‌ای، از معیارهای اصلی رنگ‌آمیزی مبلمان شهری محسوب می‌شوند. در تقسیمات منطقه‌ای، عناصری مانند ویژگی‌های منطقه به لحاظ اقلیمی و آب و هوایی، ویژگی‌های فرهنگی، مبلمان، علائم هدایتی، کیوسک‌ها، جدول‌ها، نرده‌ها و پل‌های عابر، مورد توجه قرار می‌گیرد.
همچنین نوع رنگ بر پایه پژوهش‌های رنگ از منظر روان‌شناسی شهری، پژوهش‌های روانکاوانه هر منطقه و طبقه‌بندی نیازهای رنگی بر اساس فرهنگ هر منطقه، رنگ فضای سبز و رنگ‌بندی گل‌آرایی ، هارمونی رنگ‌های طبیعی فضای سبز با رنگ حصارها و عناصر جنبی موجود در فضا و معماری، پژوهش‌های تکنولوژیک و شیمیایی رنگ و مصالح ماندگار و سازگار با شرایط محل و شرایط اقلیمی آن، تعیین می‌شود. همچنین کارشناسان به لحاظ شرایط اقلیمی، فصل‌های تابستان و بهار را برای این کار پیشنهاد می‌کنند.
تهران از جمله شهرهایی است که به لحاظ بصری و منظر عمومی، دارای اغتشاشات و بی‌نظمی‌های فراوانی است و با کمی دقت می‌توان وجود این بی‌نظمی‌ها را در تمام نقاط و سیمای شهر احساس کرد.کارشناسان، وجود رنگ مناسب در یک محیط شلوغ با مبلمان فرسوده و بی‌روح مانند تهران را برای ایجاد نشاط و آرامش در شهروندان ضروری می‌دانند و همچنین این عنصر را عاملی برای کمتر به نظر رسیدن این خرابی‌‌‌ها و فرسودگی‌‌ها به شمار می‌آورند.
کیفیت رنگ‌آمیزی
با توجه به شواهد و مدارک موجود، موضوع رنگ هیچگاه ـ چه در گذشته و چه در حال حاضرـ به شکل تخصصی دنبال نشده و کیفیت کاربرد رنگ در شهر از سوی اغلب کارشناسان ضعیف ارزیابی می‌شود. به گفته کارشناسان رنگ‌های استفاده شده در تهران از نوع رنگ‌های روغنی است و به ندرت از رنگ‌های ماشینی استفاده می‌شود.
این نوع رنگ به دلیل شرایط مختلف جوی و آلودگی‌های موجود، ماندگاری بسیار کمی دارد و به مرور زمان، شفاف و قابلیت خود را از دست می‌دهد، حال آن که خصوصیات ترکیب مواد شیمیایی این رنگ‌ها باید به گونه‌ای انتخاب شود که در مقابل نور، شرایط اقلیمی و آلودگی‌های محیطی، ماندگاری و سازگاری زیادی داشته باشد.

 

گره کور نازیبایی در مبلمان شهري
زندگی روزمره شهری در کلانشهرها همواره با دستاوردهای مدرن هنری عجین بوده، در حقیقت نمی‌توان زندگی شهری را از این فصل جدا کرد، ساده‌ترین شکل هنر شهری و شاید کاربردی‌ترین آن، گرافیک است.
از تابلوهای راهنمایی گرفته تا رنگ‌آمیزی دیوارها و ... حتی بیلبوردها، پوسترها و نقش لوگوی روزنامه‌ها، ارتباط مستقیم شهروندان با گرافیک را واضح‌تر می‌کند. گرافیک کاربردی در شهرها را اصطلاحاً گرافیک شهری می‌نامند. البته برای آنها که در شهر زندگی می‌کنند بد نیست بدانند واژه گرافیک از مصدر یونانی (نوشتن) می‌آید که ریشه آن در اصل به معنای (خراشیدن) و (حک کردن) است.
از لحاظ رده‌بندی هنرها نیز عنصر گرافیک را شاخه‌ای از هنرهای تجسمی می‌دانند. یکی از کاربردهای گرافیک شهری امروز، آگاه کردن مصرف‌کننده از کیفیت موضوع مصرف است، که این گستره وسیعی از خدمات شهری را شامل می‌شود، مثلاً ما آتش‌نشانی یا هلال‌احمر و یا سازمان انتقال خون و یا مراحل آماده‌سازی یک بزرگراه و قابلیت است از آن را با علایمی گرافیکی، بسیار سریع و راحت متوجه می‌شویم. هنر گرافیک، هنری گسترده است که دقیقاً نمی‌تواند حدود آن را مشخص و معین کرد. گرافیک شهری به آسانی هنرهای دیگر را به کمک می‌گیرد و به آنها شکل کاربردی می‌دهد. گرافیست، هنرمند شهریست طرح و هنرمند گرافیک شهری، هنرمندی جامع است که هنرش مستقیماً در معرض نقد مردم قرار دارد.گاه به صورت تصویر و ایلوستراسیون یا به شکل نشانه، سمبل، برچسب و علائم راهنمایی به جامعه، آموزشی تصویری می‌دهد. گاه به صورت آگهی، منادی موضوعات فکری انسان چون مذهب، سیاست، علم، صنعت، فرهنگ، هنر و ورزش می‌شود.
گاه به صورت تبلیغات تجاری در خدمت اقتصاد درآمده، وسیله‌ای تعیین کننده می‌شود. گاه با نقش اسکناس و پول در پیچ و خم ارتباطات مادی قرار می‌گیرد. گاه با طرح تمبر حامل پیام و فرهنگ جامعه می‌شود و گاه نیز به صورت کارت، سربرگ، پاکت، پلاک و تابلو معرف خصوصی افراد می‌شود.
خلاصه هنرمند گرافیک، نویسنده‌ای است که با بیان تصویری سرگذشت انسان‌ها را می‌نویسد و برای تمام لحظات زندگی و تمام موضوعات زندگی قلم می‌زند. اما باید در نظر داشت، با وجود اینکه در حال حاضر در تصور همه، گرافیست در چرخه تبلیغات نفر اول است اما نباید نادیده گرفت که گرافیست، تنها عامل تبلیغات نیست بلکه تبلیغات دانش و تخصص‌های متعدد دیگری می‌خواهد اما در ایران متاسفانه در شیوه‌های تبلیغاتی سطح شهری، دارای گرافیک نخبه‌ای نیستیم و در واقع در این زمینه شاهد بیلبوردها با کیفیت بسیار نازلی هستیم.حتی در خصوص بیلبوردهای فرهنگی هم از گرافیک چندان خوبی برخوردار نیستیم، که این مسئله لزوم توجه بیشتر هنرمندان گرافیست شهری و هم مسئولین را طلب می‌کند.نقش گرافیک در زیباسازی شهر زیباسازی شهر همواره در بین کارشناسان مسائل شهری از دو بعد کارکردی و بصری مورد بحث و مطالعه است.
بعد کارکردی به جنبه‌های عملکردی عناصر محیط و بعد بصری نیز به مقوله‌های رنگ، فرم و ترکیب فضا و محیط می‌پردازد. بعد عملکردی عناصر، آلمان، مبلمان و طراحی‌های منظر شهری بیشتر با جسم شهروندان مرتبط است، در حالی که جنبه‌های بصری زیبایی‌شناسی به روان و خلق و خوی شهروندان تاثیرگذار است.بنابراین محیطی زیبا است که انسان در آن هم از نظر جسمی و هم از نظر روانی احساس آرامش و راحتی کند.این زیبایی به عوامل و عناصری مثل کیفیت طراحی شهری، طراحی مبلمان شهری، کیفیت مصالح بکار رفته در بنا، رنگ، فرم، معماری نور، معماری شب‌نما، ضوابط معماری نما، خط آسمان، کیفیت و کمیت فضای سبز، المانها و مونوها و همچنین تناسب احجام با محیط، سیستم‌های فاضلاب، جمع‌آوری زباله، ترافیک، کیفیت تاسیسات شهری، جداره‌های شهری، کیفیت و کمیت تبلیغات شهری ... بستگی دارد.
یکی از مهمترین سرفصل‌ها در زمینه زیباسازی شهری، توجه و اهتمام به گرافیک شهری است که با توجه به توضیحاتی که درباره نقش و کارکرد گرافیک آمد، می‌توان گفت مهمترین نقش را در زیبایی بصری شهر ایفا می‌کند. به عنوان نمونه علاوه بر شهرداری تهران که به تناوب و در مناسبت‌های مختلف اقدام به تبلیغات فرهنگی و شهری روی تابلوها با استفاده از هنر گرافیک شهری می‌کنند، دستگاه‌های مختلف نیز از این پس قرار است تبلیغات موضوعی و فرهنگی خود را با بهره‌گیری از گرافیک شهری بر روی این تابلوها که در سطح شهرهای بزرگ مانند تهران نصب شده است، انجام دهند. الزامات و اقدامات جاری شهرداری تهران به منظور استفاده فرهنگی و تبلیغی از گرافیک شهری پنج میلیارد ریال برای تبلیغات هدفمند و در جهت توسعه فرهنگ شهرنشینی در سال جاری اختصاص داده است و قرار است بخشی از تابلوها، بیلبوردها و بنرهای تبلیغاتی شهر تهران به انجام تبلیغات فرهنگی و شهری اختصاص یابد؛ که همین مسئله بر اهمت نقش گرافیک شهری تاکید دارد. به گفته مدیر عامل سازمان زیباسازی شهر تهران، بخشی از ساعات پخش برنامه‌های تلویزیون‌های تبلیغات شهری نیز به این منظور اختصاص یافته است. ابراهیم حقیقی، گرافیست باسابقه اعتقاد دارد گرافیک در حوزه شهری سطح سواد بصری مردم را افزایش می‌دهد.
اما هم‌اکنون سردرگمی در گرافیک‌های شهری بسیار آشکار است و نه تنها به سواد بصری مردم جامعه کمک نمی‌کند بلکه مخدوش‌کننده نیز هست. هنر گرافیک و هنرهای تجسمی در کشور ما از یک سابقه تاریخی برخوردارند.می‌توان گفت از زمان نقوش اولیه روی سفال‌ها، حجاری‌ها، گچ‌بری‌ها، خطوط کوفی و ثلث و نستعلیق و سایر خطوط، نگارش و مصور کردن کتاب‌ها و مینیاتور و تذهیب و آرایش صفحات و نیز نقوش پارچه‌ها و قالی و حکاکی روی وسایل مختلف زندگی و امثال اینها تا زمان ظهور چاپ هنر گرافیک یا هنرهای تجسمی در کشور ما وجود داشته‌اند. با توجه به اینکه تنها میزان تابلوهای تبلیغاتی در اختیار شهرداری تهران، که برای ارائه آنها از گرافیک شهری استفاده شده، هم‌اکنون بیش از 15هزار متر مربع است، جا دارد که پیشینه تاریخی کشور ما نیز در طراحی گرافیک شهری امروز در نظر گرفته شود، تا این هنر کاربردی در کلانشهرهای امروزی روح و هویت ملی و اسلامی، که با زندگی مدرن مردم کلانشهرهایی مثل تهران نیز عجین گشته است، داشته باشد.

 

آلودگی دیداری
تابلوهای شهری را با طرحی جامع زیبا کنیم.
سردرگمی در گرافیک شهری در شهر بزرگی چون تهران بسیار آشکار است و نه تنها به سواد دیداری شهروندان کمک نمی‌کند بلکه در مواردی گمراه‌کننده نیز هست. طراحی هدفی جز یکدستی، تناسب و توازن، در قالبی از زیبایی نظارت شده و هماهنگ ندارد.
در شهری چون تهران (پایتخت سیاسی، اقتصادی و اجتماعی ما) با 615 کیلومتر مربع مساحت و نزدیک به 13 میلیون نفر جمعیت، به دلیل غفلت از بررسی‌های اجتماعی و فرهنگی و همچنین تعدد متولیان طراحی گرافیک و مبلمان‌ شهری در مسیر طراحی تا نصب المان‌های شهری کمتر شاهد کارآمدی و زیبایی عناصر بصری هستیم. تابلوهایی در ابعاد کوچک و بزرگ، کج و معوج با هر اندازه و شکل تنها گوشه‌ای از این ناهماهنگی‌ در سطح شهر تهران است. به گونه‌ای که در حال حاضر علاوه بر آلودگی هوا و آلودگی صوتی، پدیده‌ای به نام «آلودگی دیداری» نیز به مجموعه ناهنجاری‌های شهر اضافه شده است.«وقتی به تابلوهای داخل شهر نگاه کنیم و به فرم و محتوای آنها دقیق شویم تازه پی می‌بریم که هیچ‌کدام اینها در قد و قواره هم نیستند. یکی بزرگ درست شده و دیگری کوچک است. یکی بالاست، یکی پایین. مضمون یکی معلوم است، مضمون دیگری نامعلوم. عنوان یکی مختصر و مفید است اما آن یکی به دفتر مشق می‌ماند. یکی زیباست، یکی هم کثیف و دودزده است. به نحوی که گویا سال‌هاست کسی به فکر تمیزی و نظافتش نبوده است.»
این تنها گوشه‌ای از گلایه‌های شهروندان تهرانی از جلوه‌های ناخوشایند بصری پایتخت است. از تابلوهای راهنمایی گرفته تا رنگ‌آمیزی دیوارها و بیلبوردها، پوسترها و نقش لوگوی روزنامه‌ها یا پایگاه‌های اینترنتی، ارتباط مستقیم شهروندان را با گرافیک شهری واضح‌تر می‌کند.یکی از کاربردهای گرافیک شهری امروز، اطلاع‌رسانی به شهروندان است که این گستره وسیعی از خدمات شهری را شامل می‌شود. به‌عنوان نمونه نشانی یا مکان آتش‌نشانی، هلال‌احمر، سازمان انتقال خون یا مراحل آماده‌سازی یک بزرگراه را با علائم گرافیکی، بسیار سریع متوجه می‌شویم. در حال حاضر هر چند که تلاش‌هایی برای ساماندهی علائم و تابلوهای نشانه انجام شده، اما همچنان فقدان هماهنگی در برخی موارد به چشم می‌خورد. میدان‌های اصلی و مهم شهر همچون میدان تجریش، رسالت، آریاشهر، ونک، ولیعصر، انقلاب، آزادی و ... فاقد یک الگوی هدفمند و زیبا برای توسعه بصری هستند و هر ساختمان در این میدان‌ها ساز بدقوارگی خود را می‌زند.
گرافیک شهری به آسانی هنرهای دیگر را به کمک می‌گیرد و به آنها شکل کاربردی می‌دهد،گاه به صورت تصویر و گاه به شکل نشانه، سمبل و برچسب و علائم راهنمایی، به جامعه، آموزشی تصویری می‌دهد. در این بین نقش گرافیک در زیباسازی شهر همواره از 2 بعد کارکردی و دیداری بررسی می‌شود. بعد کارکردی به جنبه‌های عملکردی عناصر محیط و بعد بصری نیز به مقوله‌های رنگ، فرم و ترکیب فضا و محیط می‌پردازد.وقتی صحبت از هماهنگی و زیبایی گرافیک شهری درمیان است، لازمه‌اش برخورداری از قانون و قواعد مدون است. چنانچه مشخص نباشد یا کسی جلوی پیشروی در بی‌نظمی بصری نشانگرهای شهری را نگیرد، نتیجه‌اش این می‌شود که آرامش و زیبایی محیط اطراف را برهم می‌زند و در نهایت به بروز «آلودگی دیداری» می‌انجامد. این در حالی است که امروز در شهر تهران تابلوهایی با کاربری‌های مختلف از تجاری و تبلیغاتی گرفته تا نشانه دیده می‌شود که با بی‌سر و سامانی و ناهماهنگی سیمای شهر را نازیبا کرده‌اند.
تابلوهای راهنمایی یک شکل می‌شوند
آقاشاهی، معاون فنی شرکت طراح تابلو و علائم هشداردهنده راهنمایی و رانندگی می‌گوید: تفاوت شکل و اندازه تابلوهای هشداردهنده و مسیریاب در خیابان‌های شهر تهران به دلیل طراحی‌های متفاوت پیمانکاران طرف قرارداد با معاونت‌های حمل و نقل وترافیک مناطق است.
به گفته آقاشاهی، به دلیل آن‌که تابلوهای مسیریاب خیابان و بزرگراه‌های پایتخت از سوی پیمانکاران مختلف طراحی شده، بعضا نبود هماهنگی و تناسب در آن‌ها به چشم می‌خورد. به همین دلیل براساس برنامه‌ریزی صورت گرفته از سوی معاونت حمل و نقل و ترافیک و شرکت عرف ایران، تابلوهای راهنمایی و مسیریاب ونشانگر باید استانداردسازی و یک شکل و اندازه شوند.
«براساس ضوابط، تمامی تابلوها باید از یک دستورالعمل و طراحی واحد و یک شکل پیروی کنند و تمامی پیمانکاران طراح و سازنده تابلوهای مسیریاب و راهنما نیز تابع آن باشند.»
تمامی تابلوهایی که در سطح شهر نصب می‌شوند باید در یک طرح جامع ساماندهی شوند. فضای شهر متعلق به همه شهروندان است و استفاده از این فضا در محدوده استانداردهای تعریف شده می‌تواند برخی ناهمگونی‌های ایجاد شده را برطرف کند.


جای خالی رنگ
شهر، عالی‌ترین مکان تجمع‌زیستی انسان از آغاز تاکنون بوده است. هدف از طراحی و زیبایی شهری بهبودبخشی به شرایط زندگی و رفع نیازهای ساکنان شهر در آبادی‌های ساخته بشر است. فراموش نکنیم شهرها کامل‌ترین اشکال ممکن آبادی انسانی‌اند. آنها در پناه دیوارهای خود محیطی مناسب را برای پرورش اصیل‌ترین دستاوردهای علمی و هنری فراهم آورده‌اند.
این در شرایطی است که شهرسازی در تعامل مستقیم با گرافیک در تمامی مراحل و زمینه‌هاست. اگر چه معماری ساختار کلی شهر را به وجود می‌آورد، اما گرافیک نقش پررنگی را در جلوه دادن، زیبا ساخت و به دست آوردن مشروعیت از مردمی که تمامی اثرات ظاهری آن را با قدرت بینایی خود درک می‌کنند، بازی می‌کند.
مهم‌ترین هدفی که مشخصاً در گرافیک شهری دنبال می‌شود، بهبود بخشیدن به شرایط زندگی و رفع نیازهای ساکنان در آبادی‌های بزرگ ساخته دست بشر است.
در طراحی تابلوها و بیلبوردهای شهری باید اصول را زیر پا نگذاریم، از جمله اینکه این منظره شهری کلیدی است برای شناخت فرهنگ، بهانه‌ای است برای ایجاد وحدت فرهنگی، نشان‌دهنده شخصیت بومی شهر، هماهنگی و همخوانی با طبیعت، زیستگاهی است برای ساکنان شهر،‌محصولی است مصنوعی و سیستماتیک، مسئله‌ای است فراروی مسئولان و شهروندان و بیانگر هویت ایدئولوژیکی جریان ساکن در آن است.از همه مهم‌تر اینکه این شهر باید زیبایی بصری داشته باشد که دستیابی به این اصول میسر نخواهد بود مگر با یک طراحی همراه با تدبیر و پاسخگویانه.
نکته مهم دیگری که طراحان گرافیک شهری باید در نظر داشته باشند هویت مکان و محیطی است که طراحی در آن انجام می‌شود. در ابتدا طراحی مناسب المان‌های شهری باید در اولویت باشد و بین بافت اجتماعی و فضای شهر توازن ایجاد شود، به طوری‌ که رنگ‌بندی‌ و ترکیب‌بندی‌ها در عین سادگی و زیبایی باید از یک وحدت رویه پیروی کنند.
جست وجو برای یافتن یک زبان طراحی،‌معنی طراحی، شکل‌ها و نمادها یا گونه‌شناسی‌هایی که شکل‌ها را می‌سازند، کار ارزشمندی برای طراح گرافیک شهری است. از یاد نبریم گرافیک شهری بیان لحظه‌ای فرایندهای جاری است. کاربرد گرافیک شهری در علائم راهنمایی و رانندگی، علائم هشداردهنده محیطی و اطلاع‌رسانی با هدف ایجاد ارتباط تصویری مناسب بین شهروندان در سطح معابر و اماکن عمومی معنا می‌یابد. سیمای خیابان و شهر به همه شهروندان مربوط می‌شود.
در سطح شهر هیچ فرد و سازمان مشخصی مسئول مستقیم بسیاری از نابسامانی‌های مبلمان شهری و گرافیک شهری نیست و در چنین مواردی، نتیجه به طور کامل واضح است؛ افت کیفیت حوزه‌های تخصصی وابسته به مبلمان شهری نظیر طراحی فضای سبز، معماری نمای ساختمان‌ها، طراحی محیط‌زیست، طراحی صنعتی و... نیز می‌توان از تاثیرات گرافیک بر زیباسازی و زیباشناسی آن غافل شد.
هماهنگ کردن اجزای مبلمان شهری همیشه ساده‌تر از هماهنگ کردن رفتارهای عمومی شهروندان است و این برعهده گرافیک شهری قرار دارد. دلایل آشکار این است که مجموعه هماهنگ و خوش طرح از مشکلات کار می‌کاهد، به بیان دیگر هر چه وحدت رویه بیشترباشد، خطا نیز کمتر خواهد بود.
پس می‌توان گفت هر چه مجموعه به سمت وحدت و یکپارچگی (هماهنگی) حرکت کند، لزوم رعایت اصول استانداردها آشکارتر می‌شود. این امر تولیدو مصرف را به سوی سیستم‌های همگن و انعطاف‌پذیر سوق می‌دهد.
قباد شیوا ،گرافیست و استاد دانشگاه دراین‌باره می‌گوید: کودکی که در چنین محیطی متولد می‌شود و از 7 سالگی با پدر ومادر یا سایر اقوام و دوستانش به خیابان می‌آید و این آشفتگی‌ها را می‌بیند ناخودآگاه از آنها تأثیر می‌پذیرد و چنین فکر خواهد کرد که «زیبایی» همین است. داستان تابلوهای شهری مسئله‌ای است که اگر قانونی بر آن حاکم نباشد آشفتگی بصری ما را هر روز بیشتر می‌کند.
مدیران شهر باید آگاه باشند که شتاب و سرعت جاری در شکل‌گیری شهر از جمله ساختمان‌ها، مغازه‌ها و نشانه‌های شهری به قدری سریع است که شهروندان حس می‌کنند باید خیلی بیشتر خود را با تغییرات شهر هماهنگ کنند.

 نتیجه گیری


مبلمان شهری باید زیبایی بصری محیط را بدنبال داشته باشد.خدمات شهری و عناصر آن باید دارای چیدمانی باشد که علاوه بر کاربری و خدمات رسانی مناسب، آرامش روحی وروانی ساکنین را نیز فراهم کندهمچنين مبلمان شهری باید به گونه ای طراحی شود که امکان استفاده برای همه اقشار جامعه اعم از : زن – مرد – پیر –جوان – معلول و جانباز . ... فراهم آید.
برای داشتن مبلمان و خدمات شهری خوب می توان با سلیقه و طراحی صحیح، هنرمندانه از امکانات محلی و مصالح بومی بهره لازم را برد. در طراحی مبلمان شهری، باید به نکات ظریف هنری از جمله جنس مصالح ، رنگها و مس ائل اقلیمی نوجه ویژه داشته بهره لازم را برد.

 ایده ها و راهکار ها:
باید توجه داشت که کلیه ی فضاهای مورد بررسی در داخل بافت قدیمی یا نسبتا قدیمی شهر قرار گرفته و با یک ارتباط تنگاتنگ در بافت تنیده شده اند . بنابر این می توان گفت که این فضاها در درجه ی اول برای استفاده ی پیاده ها ساخته شده و قبل از هر چیز دارای عملکرد و شخصیت پیاده می باشند تا سواره . انجام اصلاحات کلی در این فضاها بدون ایجاد تغییرات کلی در بافت اطراف امکان پذیر نبوده و به ایجاد فضایی ناهمگن و ناسازگار خواهد انجامید ؛ در ضمن این امر نباید خاصیت متنوع بودن مطلوب فضاها و اجزا و عناصر شهری را مورد تهدید قرار دهد .
1. وسعت بخشیدن به فضای پیاده
2. در نظر گرفتن فضاهای مخصوص عابر پیاده در مکان های مناسب بر اساس تجزیه و تحلیل الگوهای رفتاری استفاده کنندگان .
3. حذف کلیه ی موانع غیر ضروری مانند تابلو ؛ میله ؛ نرده ؛ که برسر راه عابر پیاده قرار دارند .
4. قرار دادن وسایل شهری در جاهای تعیین شده که حداقل برخورد را با عابر پیاده داشته باشد .
5. تفکیک فضاهای سواره از پیاده و مشخص کردن هر یک با کف پوش خاصی
6. استفاده از یک سیستم هماهنگ و موثر تابلو و علایم هدایت کننده .
7. تعمیر و مرمت سطوح کف پوش ها ؛ پل ها ؛ جداول ؛ و حذف کلیه ی موانع غیر ضروری که به صورت برآمدگی یا تو رفتگی اختلاف سطح شدید و غیر منتظره به وجود آورده اند .
8. در نظر گرفتن محل مناسب برای نشستن به طوری که با فعالیت های کاربری های اطراف تعارض پیدا نکرده و مشکلی نیز برای عبور پیاده ها ایجاد ننماید .
9. استفاده از موانع خاص جهت جلوگیری از ورود موتور سواران به فضاهای مخصوص عابر پیاده
10. در نظر گرفتن فضای مخصوص انتظار پیاده ها در جهت مسیر وسایل نقلیه .
11. سنجش میزان تمایل ؛ جهت مشارکت عمومی در زمینه ی طراحی ؛ ساخت و نگهداری انواع مبلمان در سطح محدوده ی مورد مطالعه .
12. رعایت پراکنش فضایی هماهنگ با ظرفیت محیطی و تعداد کاربران محلی .
13. پرهیز از تراکم زیاد یا کم در جانمایی انواع مبلمان .
14. مکان یابی انواع مبلمان در نقاط با دسترسی آسان .
15. رعایت فواصل مناسب در استقرار انواع مبلمان با توجه به شرایط محیط و میزان استفاده ی کاربران .

 منابع و مآخذ


∗ نوریان، فرشاد ( 1376 )، شهر همچون چشم انداز، انتشارات شهرداری تهران

∗ مدنی پور، علی ( 1379 )، طراحی فضای شهری، ترجمه فرهاد مرتضایی، انتشارات شهرداری تهران

∗ زندیه، مهدی ( 1384 )، هویت بخشی به سیما و کالبد شهر قزوین ، (طرح تحقیقاتی ) ، شهرداری قزوین
پوردیهیمی، شهرام ( 1379 )، نور روز در معماری، نشر نخستین

∗ بحرینی، حسین ( 1375 ) ، تحلیل فضاهای شهری، انتشارات دانشگاه تهران

 

+ نوشته شده توسط امید رمضانی در پنجشنبه 19 بهمن1391 و ساعت 20:8 |


نقش مبلمان شهری در هویت و سیمای شهری

چکیده:
این روزها نقش مبلمان شهری در خدمت رسانی به شهروندان هر شهر بر کسی پو شیده نیست . اما مسئولین امرو دست
اندرکاران امور شهری معتقدند که گذشته ازامرخدمات رسانی، حفظ هویت و زیبایی سیمای شهری نیزاز اولویتهای بالایی
برخوردار است . چنانچه بعضا " مشاهده می شود با گسترش بی ضابطه بسیاری از شهرهای بزرگ وافزایش جمعیت رفته رفته
تسلط مسئولین شهری به کنترل اوضاع اجتماعی و پرداختن به امورسیمای شهرها و ساماندهی آنها کمتر ازگذشته می شود و
گاهی هویت حفظ سیمای بصری در زیر پوشش عملکردها و پاسخ به نیاز روزمره شهروندان به فراموشی سپرده می شود . در
بعضی موارد نیزبه جرئت می توان گفت هجوم بی رویه و حساب نشده جمعیت از ر وستاها و شهرهای کوچکتر به شهرهای
بزرگ و به ویژه کلان شهرها و در نتیجه نیاز بیشتر به خدمات شهری مناسب، باعث به وجود آمدن سیمایی نامناسب و اغتشاش
درهویت و کالبد شهر می شود . بطوری که در بسیاری از موارد برای پاسخ گویی به نیاز شهروندان درامر خدمات شهری، دقت
فدای سرعت شده و حفظ هویت و زیبایی به ویژه در مبلمان شهری قربانی نیازهای مقطعی و نسنجیده روزمره شهرمی شود.
کلمات کلیدی: خدمات شهری - طراحی شهری - سیمای شهر- فرهنگ - زیبایی- مبلمان شهری - هویت شهری
مرجع مهندسی عمران
در عصر معاصر مشکلات کلان شهرها فقط در ازدیاد جمعیت، تراف یک، گرانی، اقتصاد و نابسامانیهای زیست محیطی و ...
خلاصه نمی شود . بلکه ا نواع ناهنجاریهای رفتاری، مشکلات اجتماعی و فشارهای روحی و روانی ناشی از سیمای ناخوشایند
بصری نیز خود دلایل کافی برای افزایش مسائل زندگی مدرن شهری و تنگ ترشدن عرصه به جامعه امروزی است . یقینا "
آرامشی که از نمای مناسب شهری در پی استفاده صحیح از مبلمان شهری حاصل می شود بی تأثیر در زندگی شهروند امروزی
نخواهد بود به گونه ای که گاهی این احساس، خستگی را از انسان خسته از کار وتلاش و هیاهوی روزانه بر گرفته و با
آرامشی پایدار ، تا درب منزل بدرق ه اش می کند . لذا تأثیری که سیمای آرامش بخش شهری به او عطا کرده است پشتوانه ای
معنوی برای ارتباط خانوادگی وبه ارمغان بردن این حس به درون خانه می شود.
با نگرشی اقتصادی و سودمندانه به این مقوله نتیجه ای بدست می آید که گاهی بسیاری از طراحان مبلمان شه ری، به ویژه در
کشورهای عقب مانده یا در حال توسعه، در صدد به وجود آوردن سیمایی از شهر هستند که آنها را به سود بیشتر برساند، و کمتر
به جزئیات و نیازهای روانی، اجتماعی جامعه توجه دارند . اگرچه گاهی ناچار به رعایت استانداردهای شهری می شوند اما بعضا "
این مقررا ت را قوانینی دست و پا گیر و غیر سودآور میدانند . لذا پرداختن به مسائلی همچون مبلمان شهری و تأثیر عملکرد آن
در سیما و هویت شهر را کاری عبث و یا حد اقل دست و پا گیرو غیر سود آور می دانند و به همین دلیل حاضر نمی شوند بر سر
مسائلی همچون موارد یاد شده ریسک اقتصا دی کنند . درعصر حاضر سیما و نمایی از شهرمورد توجه است که با طرحهای بدیع
و مدرن، رنگهای گرم تند و تابلوهای رنگارنگ نئون به همراه نورپردازیهای شبانه، جذابیت خود را حفظ کرده و خود نمایی کند
بی توجه به اینکه این مبلمان طراحی شده چه تأثیری درذهن مخاطب شهری و شهروند ساکن شهرخواهد گذارد.
دراین مقاله سعی شده است با بیان نمونه هایی از مبلمان شهری موجود در داخل و خارج کشور، نوع استفاده آن و تأثیر به جای
گذاشته بر محیط زیست را بیان کند.
« نقش مبلمان شهری در هویت و سیمای شهری »
مقوله مبلمان شهری و نقش آن در شهر از هر منظری در خور اهمیت و قابل بررسی است . یا به تعبیری می توان گفت
نقش مبلمان شهری را از زوایای مختلفی می توان مورد کنکاش قرار داد . با آنچه در چکیده مقاله آمده است، نقش مبلمان
شهری از دیدگاههای ذیل مورد بررسی و کالبد شکافی قرار گرفته است . گرچه باید اذعان داشت ممکن است این بررسی جامع
و کامل نبوده و می تواند به صورت گسترده تر در قالب عناوین دیگری نیز مطرح شود . با این حساب این جمعبندی فقط درخور
وقت و نیاز محتصر به منظور پاسخگویی به ارائه مقاله ای در همایش در نظر گرفته شده است که امیدوا ر است با همه کاستیها
مقبول افتاده باشد:
- نقش مبلمان شهری، سیمای شهر و نیاز شهروندان
- مبلمان شهری، معلولین، جانبازان و سالمندان
- نقش سمبلها و نشانه ها در مبلمان شهری
- رابطه مبلمان شهری و آرامش ذهنی و سلامت روانی
- تأثیر اقلیم، مصالح، رنگ و ویژگیهای هنری در مبلمان شهری


• نقش مبلمان شهری، سیمای شهر و نیاز شهروندان
بی شک قسم عمده ای از عناصر تشکیل دهنده سیمای هر شهر، مبلمان آن شهر است . اجزایی که گذشته از کاربردهای
خاص خ ود به زیبایی و انتظام شهر نیز سامان می بخشند. طبعاً شکل گیری عناصر بصری که تصویر هر شهر را ب ه وجود می آورند
خاطره ای را برای هر بیننده در ذهن باقی می گذارند. کوین لینچ در کتاب سیمای شهر از همین اثر و خاطره و یادی که از
سیمای یک شهر در ذهن بیننده به جای می ماند (تصویر ذهنی)، مفصل صحبت کرده است. هنر طراح آن است که در کنار
چیدمان این ابزار و اجزاء ن یاز شهروندان را برطرف کرده و سیمای زیبا به شهر بدهد . به طوری که شهروند احساس آرامش و
راحتی را در برخورد با آنها داشته باشد . نیمکت، تیرهای چراغ برق، صندوق پست و اتاقک تلفن، تابلوها، فضاهای سبز، آبنماها و
بسیاری از اجزای دیگر تشکیل دهنده این نظم هستند . در بسیاری از شهرها فقط تابلوهای نصب نشده (نه علائم رانندگی) خود
به تنهایی می توانند به دلیل بی نظمی و اغتشاش و شلوغی سیما باعث به وجود آوردن تصویری نه چندان زیبا و آرامش بخش
در شهر شوند.
امروزه در شهرهای بزرگ و پیشرفته از جمله اروپا و امریکا کارشناسان بسیاری بر روی این موضوع کار کرده و به جزئیات
سیما و نمای شهری اهمیت می دهند و گاهی همان قدر که طرحهای جامع و تفصیلی شهری اهمیت دارند، برای مبلمان و
سیمای شهر نیز بهای ویژه ای پرداخت می کنند، مثلاً حتی الامکان بسیاری از تابلوهای ایستاده راهنمایی و رانندگی را حذف و
به جای آن از خطوط و علائم رنگی در سطح خیابان استفاده می کنند. اولین کمکی که این حرکت می کند جلوگیری از آشفتگی،
اغتشاش و ازدحام در دید بیننده و شلوغی محیط است.
اهمیتی که این طراحان به نقش مردم و نیاز شهروندان می دهند آنقدر است که محور تصمی ماتشان عمدتاً رفاه و راحتی و
آسایش ایشان محسوب می شود بگونه ای که دید بصری و به وجود آوردن نمایی توأم با تعادل لازم، راحتی و آرامش را برای
ساکنین به ارمغان می آورد. به طوری که مشاهده می شود عناصر مبلمان شهری نه تنها مزاحمتی برای رفت و آمد مردم ندارد
بلکه درست جایی که مورد نیازشان هست نیز به کار گرفته شده است. شاید تا به حال مشاهده کرده باشید در بسیاری ار مراکز
عمده خرید ، محلی برای استراحت و یا نشستن افراد به ویژه سالمندان در نظر گرفته شده است و یا گاهی دیده باشید
دربسیاری از شهرهای پیشرفته برای خرید از چرخهای دستی در داخل غرفه ها استفاده می شود بدون اینکه با هیچ مشکل ی از
بابت رفت و آمد مواجه شوند. بنابراین نیاز شهروندان و سیمای شهر و به وجود آمدن هویت شهری حلقه های به هم چسبیده و
جدا نشدنی هستند که هریک دیگری را پشتیبانی و تکمیل می کند و عدم توجه و دقت به هرکدام آسیب جدی و خللی فاحش
در به وجود آمدن سیمای نامناسب شهر خواهد بود.

به دنبال بحث فوق اشار ه ای به رابطه اجزاء و عناصر مبلمان شهری و نیاز قشری خاص از جمله معلولین، جانبازان و
سالمندان می شود. کم نیستن د کشورهایی که امکانات ویژه ای برای این قشر در نظر می گیرند و در به وجود آوردن سیمای
شهرشان رابطه ای مستقیم بین نیاز این قشر و مبلمان شهری به وجود می آورند. به جرئت می توان گفت ابتدایی ترین امکانات ،
وجود پله هایی کم ارتفاع و سطح شیبدار مناسب (رمپ) باشد که ن یاز اولیه این قشر را برای حضور در جامعه و محیط به وجود
م یآورد. گذشته از پارکی نگهای ویژه و یا نیمکتهای مناسب، حتی گاهی دستگیره هایی که باید به موقع به کمک این نیازمندان
بیاید نیز احساس می شود.
اما باید اذعان داشت که کشور ما ایران نیز بسان بسیاری از کشورهای جنگ زده و درگیر جنگ تحمیلی جهان سوم در
ایجاد تعادلی بین طراحی مبلمان شهر و نیاز این قشر خاص موفق نبوده است و حتی هنوز بسیاری از سا ختمانهای اصلی دولتی
نیز از داشتن اولین امکانات برای تر دد این افراد محروم هستند و ابتدایی ترین نتیجه حاصله به عدم حض ور ایشان در محیط و
برآورده نشدن نیازهایشان منجر می شود. در حالی که را قم این سطور شاهد بوده است در کشورهای اروپایی حتی در
فروشگاههای بزرگ عمومی برای این قشر صندلیهای چرخداری (ویلچیر) برقی طراحی شده بود که دارای سبد ویژه خرید بوده
و امکان خرید و عبور از تمام غرفه ها را فراهم می کرد و جالب تر اینکه حتی گاهی سبدهای خرید برای نش ستن کودکان دارای
محلی خاص بوده و شگفت اینکه فرزندان دوقلو نیز از قلم نیفتاده و برای ایشان نیز سبدهای ویژه ای طراحی شده بود . شاید به
جا باشد که از خود بپرسیم چه درصدی از فروشگاههای بزرگ ما دارای پارکینگهای بز رگ و مناسب است که سبدهای خرید
(ترولی) تا کنار خودروها دسترسی دارد و یا چه تعدادی از آنها محلی برای سرگرمی و بازی کودکان دارند.

• نقش سمبلها و نشانه ها در مبلمان شهری
بدون تردید جایگاه سمبلها و نشانه های شهری در فضاها و مبلمان شهری از اهمیت خاص و ویژه ای برخوردار است . چرا که
بسیاری از مسائل فرهنگی و آدا ب و رسوم و سنتهای مردم از این گونه علائم سر چشمه می گیرند. نشانه هایی که بیانگر
خاطرات، مبارزات و دلاوریهای یک ملت است و تبلور عینی آن در یک سمبل و نماد شهری شکل گرفته است . فضاهای باز
شهری، مبلمان شهری و حضور و استفاده ساکنین دارای یک رابطه مستقیم و وابست ه به هم می باشند . زمانی که برای استفاده
از اوقات فراغت و یا سپری کردن روزهای تعطیل به اجبار از فضاهای باز و پارکها استفاده می شود، خواه ناخواه با مبلمان
شهری و عناصر موجود در آن ارتباط تنگاتنگ برقرار می شود و این نشانه ها و سمبلهای شهر هستند که خود نمایی ک رده و با
حضورشان خاطرات گذشته را بیان می کنند و یادآور تجربیات تلخ و شیرین گذشتگان می باشند . البته دیده می شودگاهی نشانه
ها دارای ابعاد و ارزشهای خاص خود هستند و معمولا " موقعیتشان متناسب با جایگاهی است که در آن قرار گرفته اند . گاهی
چون برج آزادی در تهران، ایفل در پاریس و یا ساعت بیگ بن در لندن جایگاه کشوری دارند و یا برخی دیگر در موقعیت شهری
و یا منطقه ای قرار گرفته اند.
در طراحی شهرها ، موقعیت سمبلها و یادمانها از جایگاه ویژه ای برخوردار است و به تناسب فرهنگ، سنن و آداب و رسوم و با
توجه به رابطه سا کنین و شهروندان در ارتباط با مبلمان شهری طراحی می شوند . لذا گذشته از دید بصری و زیبایی محیط و
منظر، نمادهای شهری که قسمی از مبلمان شهر محسوب می شوند و یاد آور بسیاری از یادها و خاطرات گذشتگان به حساب
می آیند، عموما " با سنتهای مردم عجین هستند . به گونه ای که گاهی حتی یک درخت کهن (از جمله امامزاده صالح تهران )
یادمانی برای بسیاری از مردم ساکن در آن محل است.


• رابطه مبلمان شهری، آرامش ذهنی و سلامت روانی
بدیهی و روشن است که مب لمان شهری علاوه بر خصوصیات و ویژگیهایی که نام برده شد باید سهم مهمی دربه وجود آوردن
آرامش و سلامت روحی و ذهنی افراد داشته باشد . گاهی شلوغی و اغتشاش عناصر چنان است که نه تنها آرامشی را به دنبال
ندارد، بلکه باعث سر در گمی و آشفتگی شهروندان نیز می شود به گونه ای که انسان خسته از کار روزانه هیچ رغبتی برای
نشستن و استفاده کردن از فضای شهری و مبلمان آن ندارد . شاید تا کنون کمتر به رابطه مبلمان شهری و آرامش روانی افراد
توجه شده باشد، اما به یقین اولین تاثیرات خود را در ارتباط با چگو نگی استفاده شهروندان از این عناصر خواهد داشت . به هر
جهت، زمانی که در یک بازار شلوغ و پر سر و صدا با تابلوهای نامنظ م مختلف روبرو می شویم خود به خود احساس نبود آرامش
و آشفتگی را خواهیم داشت و یا وقتی در فضای شهری که برای استفاده ساکنین در نظر گرفته شده که دقایقی را بیاسایند اما
رعایت بسیاری از مسائل روانی شهری در آن لحاظ نشده است، احساس راحتی نداشته و آرامشی نیز بدنبال نخواهد آمد . بدین
ترتیب، این نیز هنر طراحان و دست اندر کاران مسائل مبلمان شهری است که با چیدمان صحیح و استفاده بجا ضمن به وجود
آوردن محیط و منظر مناسب و عملکردی در خور استفاده ساکنین، به مسائل روحی، روانی و آرامش بخش محیط نیز توجه کافی
داشته باشند.


• تأثیر اقلیم، فضای سبز، مصالح، رنگ و ویژگیهای هنری در مبلمان شهری
نقش هنرمندان و طراحان شهر و مبلمان آن در رابطه با استفاده از مصالح، عوامل اقلیمی و عناصر هنری از جمله رنگها به کونه
ای است که در اولین نظر کنشها و واکنشهای بر خاسته از آن هویدا می شود . بدیهی و روشن است که این هنر طراح است که
برای مبلمان منطقه ای، از چوب در محلی که به جنگل نزدیک است و یا سنگ در مکانی که منطقه کوهستانی است و نظایری
مشابه آن استفاده میکند . کمتر منظری در شهر است که از این عناصر بومی تهی باشد و این ظرافت مورد تحسین و ترغیب
طراحان و مجریان مربوطه را بدنبال خواهد داشت . برای مثال در شهر همدان که سنگ کوهستان نمونه ای از مبلمان و تزئینات
شهر محسوب می شود و عنصری برای تزئین بلوار های آن است، همین حال را خواهد داشت . گرچه نحوه چیدما ن همین
سنگهای صخره ای روی هم قرار گرفته نیز خود دقت و ظرافت لازم را می طلبد تا نمای سنگین و زمخت آن را به تصویری
آرام بخش و دوست داشتنی تبدیل نماید.
آب به عنوان یک عنصر ثابت، نقشی پررنگ و قوی در مبلمان و مناظر شهرها دارد. گذشته از آیات و احادیث و روایات، " و من
الماء کل شیء حی " استفاده از آن در مناظر و مبلمان شهری شاخص و تعیین کننده می نماید . ضمن اینکه تعیین جایگاه
آبخوری ها و شیرهای شستشو و فضاهای سبز نیز اهمیت لازم را دارا می باشند . در همین رابطه لازم است به فضاهای سبز، و
درختان در مبلمان شهری اشاره کرد . اگر چه باز کردن این مطلب از حوصله این مقاله خارج است اما حد اقل باید مختصر به
نقش اساسی سبزینه و فضای سبز وبکارگیری انواع رنگها، به ویژه رنگهای گرم و بخصوص رنگ سبز، در طراحی محیط و
منظر و مبلمان شهری پرداخت . به درستی کمتر مکانی است که برای نشستن افراد در نظر گرفته شده باشد ولی فاقد گل، گیاه
و چمن باشد . تاثیری که این عناصر به خصوص گلهای معطر رنگی، در تلفیق با سایر اجزا بر انسان دارد خود به خود بر آورنده
محیطی آرامش بخش و دلپذیر خواهد بود . حتی در کشورها و مناطق گرمسیر نیز از گل و گیاه و درختهای ویژه آن اقلیم همراه
با صرفه جویی آب و سیستمهای قطره ای استفاده می شود . در مناطق خوش آب و هوا ، پر باران و معتدل از جمله شمال ایران،
از این نعمت بهره کافی برده می شود . اما نباید به صرف اقلیم و طبیعت اصل طراحی و چیدمان عناصر خدمات شهری به دست
فراموشی سپرده شود ، اگرچه طبیعت زیبایی خاص خود را داراست . خوشبختانه در بسیاری ا ز شهرهای شمالی کشورمان به این
نکته توجه لازم می شود بطوری که برای مبلمان شهری بسیاری از پارکها و بوستانهای منطقه ای از امکانات محلی و بومی
استفاده می شود که هم مقرون به صرفه و هم مناسب و زیبا است . در آخر بر استفاده به نقش رنگ، جنس مصالح مورد نیاز و
عناصر م حلی و بوم آورد در مبلمان شهر ها تاکید می شود چرا که اعتقاد بر این است که می توان برای به وجود آوردن مبلمانی
مناسب و محیطی آرامش بخش از ساده ترین و ابتدایی ترین امکانات محلی فضای دلچسب و مفیدی برای شهر وندان به وجود
آورد.


نتیجه گیری
-1 مبلمان شهری باید زیبایی بصری محیط را بدنبال داشته باشد.
-2 خدمات شهری و عناصر آن باید دارای چیدمانی باشد که علاوه بر کاربری و خدمات رسانی مناسب، آرامش روحی و
روانی ساکنین را نیز فراهم کند.
-3 مبلمان شهری باید به گونه ای طراحی شود که امکان استفاده برای همه اقشار جامعه اعم از : زن – مرد – پیر –
جوان – معلول و جانباز . ... فراهم آید.
-4 برای داشتن مبلمان و خدمات شهری خوب می توان با سلیقه و طراحی صحیح، هنرمندانه از امکانات محلی و مصالح
بومی بهره لازم را برد.
-5 در طراحی مبلمان شهری، باید به نکات ظریف هنری از جمله جنس مصالح ، رنگها و مس ائل اقلیمی نوجه ویژه
داشته بهره لازم را برد.

منابع و مواخذ:
فارسی:
∗ بحرینی، حسین ( 1375 ) ، تحلیل فضاهای شهری، انتشارات دانشگاه تهران، تهران
∗ پوردیهیمی، شهرام ( 1379 )، نور روز در معماری، نشر نخستین، تهران
∗ حبیبی، محسن ( 1375 ) ، از شار تا شهر، انتشارات دانشگاه تهران، تهران
∗ زندیه، مهدی ( 1384 )، هویت بخشی به سیما و کالبد شهر قزوین ، (طرح تحقیقاتی ) ، شهرداری قزوین،
قزوین
∗ طبیبیان، منوچهر ( 1377 )، منظر شهری، انتشارات دانشگاه تهران، تهران
∗ قریب، فریدون ( 1382 )، شبکه ارتباطی در طراحی شهری، انتشارات دانشگاه تهران، تهران
∗ مدنی پور، علی ( 1379 )، طراحی فضای شهری، ترجمه فرهاد مرتضایی، انتشارات شهرداری تهران، تهران
∗ نوریان، فرشاد ( 1376 )، شهر همچون چشم انداز، انتشارات شهرداری تهران، تهران
انگلیسی:


• Beer, A. (1993); Landscape planning and environmental sustainability.
Town planning review 64 (4): V-XI.
• Bell, Simon, (1999); Landscape Pattern, Perception and Process,
London, UK.
• Conzen, M.P. (1980); Morphology of Nineteenth Century Cities,

+ نوشته شده توسط امید رمضانی در یکشنبه 8 بهمن1391 و ساعت 11:14 |
 

میدان های شهری

مطالعه شهر از دوران کهن، به خصوص شهرهای ایران بعد از اسلام، تا زمانیکه شهرسازی از لحاظ ورود مفاهیم تازه، غریبه و گسستن از ارزش های گذشته خود قرار نگرفته است، گویای آن است که همواره میدان نیز همچون دیگر اندام های موثر و کارکردی، در حیات جاری شهر، حضوری موثر دارد به طوریکه میدان از دوره سلجوقیان به بعد شروع به تثبیت خود کرد و در دوره صفویه به مفاهیم عمیق وکارآمدی در معماری و شهرسازی رسیده و در دوران قاجار به نهایت نقش خود دست یافته است، اما رفته رفته نقش می بازد تا جایی که از سال های میانی دوره پهلوی هویت خود را از دست داده و در دو دهه اخیر نیز در بلاتکلیفی مطلق به سر می برد.

مطالعه شهر از دوران کهن، به خصوص شهرهای ایران بعد از اسلام، تا زمانیکه شهرسازی از لحاظ ورود مفاهیم تازه، غریبه و گسستن از ارزش های گذشته خود قرار نگرفته است، گویای آن است که همواره میدان نیز همچون دیگر اندام های موثر و کارکردی، در حیات جاری شهر، حضوری موثر دارد به طوریکه میدان از دوره سلجوقیان به بعد شروع به تثبیت خود کرد و در دوره صفویه به مفاهیم عمیق و کارآمدی در معماری و شهرسازی رسیده و در دوران قاجار به نهایت نقش خود دست یافته است، اما رفته رفته نقش می بازد تا جایی که از سال های میانی دوره پهلوی هویت خود را از دست داده و در دو دهه اخیر نیز در بلاتکلیفی مطلق به سر می برد.

درکی که اکنون از میدان وجود دارد همانی است که در ذهن همگان و به طور یکسان از تقاطع چند خیابان که فضایی در میانه آن برای تفکیک حرکت سواره پدید آمده و با ترکیبی از پوشش گیاهی، آب نما و فواره شکل می گیرد و هیچ ارتباط معقولی با انسان، حرکت انسانی و حضور معنی دار انسان برقرار نمی سازد. میدان بدون حضور موثر و امن انسان و به منظوری معین معنی خارجی ندارد و حضور انسان در این فضای میانی تقاطع ها نه دارای معنی است، نه موثر است و نه امن.

میدان بر حسب ضرورت های مکانی و زمانی نقش و عملکرد های مختلفی به خود گرفته است. گاهی به صورت مکانی برای عرضه کالا بوده و زمانی فضایی حکومتی و دیوانی و یا مذهبی داشته است و در دوران معاصر بسیاری از عملکرد های کلاسیک آن به بنا ها منتقل شده است و به علت وضیعت و موقعیت فعلی، نمی توان عملکرد های گوناگون اجتماعی دوران گذشته را از آن انتظار داشت.

آنچه امروزه در مورد میدان های شهری مطرح است چگونگی فرم، نوع استفاده و پیوند آنها با بافت شهری است؛ در حالی که اکثر میدان های نوساز شهری در ایران فاقد طراحی صحیح برای این ویژگی ها است و تنها از جنبه معماری قابل بررسی است و بیشتر، محوطه ای است که به آن میدان اطلاق می شود و در عمل به اشغال وسایل نقلیه درآمده و به کلی تغییر شکل یافته است. برای میدان ویژگی ها و تعاریف مختلفی را می توان مطرح کرد که در زیر به نمونه هایی از آنها اشاره می کنیم:

میدان فضایی است با سه بعد کاملا مشخص، دارای محدوده ای معین به داخل و خارج، که کف و بدنه آن از معماری تعریف شده ای برخوردار است. گرچه میدان های جدید و مهمی نیز وجود دارند که فضای شان جزء به جزء طراحی شده ولی دارای بدنه مشخصی نیستند.

میدان فضایی است عمومی و قابل استفاده برای همگان و این وجه تمایزی است بین یک میدان و فضای باز و اختصاصی یک بنای مسکونی.

میدان شهری مسقف نیست و همین مورد سالن های بزرگ و مسقف (پاساژ ها) را از آن متمایز کرده است.

غالبا میدان شهری فضایی است، با سوابق ویژه تاریخی، یادبودها و آثاری از رخدادهای دوران گذشته شهر که چون خاطره ای محترم و مشترک برای شهروندان محسوب می شود.

میدان، اگر کیفیت اقامت و گذراندن اوقات فراغت در آن مطلوب باشد، با اتبوه جمعیت، آمد و شد مداوم مواجه می شود، که دال بر جاذبه و کشش آن است؛ چنین میدانی از میدان های مورد علاقه مردم خواهد بود.

از دیر باز تاکنون بین طرفداران دو دیدگاه متضاد درباره شهرسازی، بحثی در گرفته است که هنوز نیز ادامه دارد: گروهی از شهرسازان اولویت را به جنبه های هنری شهرسازی داده و بیشتر بر روی فضاهای شهری تاکید می کنند، دسته دیگری اولویت را به جنبه های اجتماعی داده و بیشتر عملکرد فضا را مد نظر دارند. گرچه تاکنون اصول و قوانین بسیاری برای شهرسازی تدوین و تصویب شده و به اجرا در آمده است ولی این قوانین تا کنون نتوانسته است از ساختههای ناهنجار و بی قاعده در شهر ها جلوگیری کند. عکس العملی که در مقابل این ناهنجاری ها مشاهده می شود، نمایاگر علاقمندی بیشتر به فضاهای شهری و بازگشت به ایده ها هنری در شهرسازی است.

اینک با توجه به افزایش اوقات فراغت، فرصت مناسبی به دست آمده است تا با نوسازی میدان های قدیمی و احداث میدان های جدید امکانات مطلوبی برای گذران اوقات فراغت به شهروندان داده شود. نکته مهم اینکه آیا در طرحی که ارایه می شود انتظارها و سلیقه های گروهی مختلف مردم به اندازه کافی رعایت می شود یا خیر؟ و در همین جا تفاوت آشکار بین معماری و طراحی شهری و سایر هنرها به طور مشخص روشن می شود؛ زیرا برای مردم میدان شهری فضایی است که از آن استفاده های مختلفی می شود و این قابلیت در استفاده روزانه مردم از آن مشخص خواهد شد.

امروزه در شهرهای ما میادینی طراحی شده که بر گرفته از ذوق معماری و ابتکارات شهرسازی و معماری داخلی نیست.

این فضاها بدون توجه به فرهنگ ساکنان شهرها و همچنین نیازهای فوری و روزمره شان طراحی می شود و صرفا جنبه صوری و زیبایی ظاهری دارد. از این رو باید به اهمیت میدان ها و میزان تاثیر فضایی آنها در شهرها و همچنین رابطه آن با هویت ساکنان این شهرها بیشتر توجه کرد. یکی از ابتدایی ترین روش های طبقه بندی فضاهای عمومی شهری تقسیم آن به ۲ بخش اصلی فضاهای حرکت و فضاهای مکث است. در این روش فضاهای حرکت معبر و فضاهای مکث استقرار میدان نامیده می شود. یکی از عوامل کیفی شهرهای ما ایجاد آرامش در آنهاست که طراحی فضاهای شهری می تواند پیام آور این موضوع باشد. البته توجه به این نکته ضروری است که آنچه در میدان شرقی ایرانی اهمیت داشته کاربرد اجتماعی اقتصادی آن است که به مراتب بیشتر از کاربرد دسترسی بوده است; اما امروزه به علت دوری و بی توجهی به سبک های ایرانی اسلامی سبک های اصیل ایرانی در طراحی ها، به ویژه طراحی میدان شهری کمرنگ شده است. از این رو این سوال همواره مطرح است که طراحی میدان شهری باید چگونه باشد؟ یک میدان چه نقشی در شهر ایفا می کند؟آیا صرف زیبایی کافی است؟ آیا میدان ها باید به اشکال زیبایی مزین شوند؟ نقش میدان از نظر هویت بخشی به شهرها چگونه است؟ میدان های شهری در تامین آرامش روحی و روانی شهروندان چه نقشی ایفا می کنند؟

طراحی میدان ها، موضوع پیچیده ای است که بی توجهی به آن و توجه به قضایای صوری و ظاهری می تواند ما را از نظر شناخت نقش و اهمیت میدان ها باز دارد. میدان ها باید به گونه ای طراحی شوند که علاوه بر نشان دادن هویت شهر، کالبد وجودی سالیان دراز شهرها را نیز به نمایش بگذارند. از این رو شهر خوب باید دارای ساختارهای مطلوب نیز باشد. آلدورسی نیز مانند کریر با نگاه راسونالیست و کلاسیسیزم عقیده دارد کیفیت شهر به کیفیت کوچه و میدان ها بستگی دارد و شهر مطلوب، اجتماع ساختمان های مطلوب است نه میادین بی روح و بی هویت که زیبایی شهرها را به شکل صوری تضمین می کند. برای طراحی فضاهای عمومی میدان ها باید به تاثیر آنها بر شهر توجه لازم و کافی شود. به منظور درک اهمیت طراحی نقش میدان ها در شهرها میدان ها را از جنبه های مختلف بررسی می کنیم تا جایگاه نقش میدان ها در شهرهای ایرانی بیشتر نمایان شود.

از لحاظ آموزشی نقش میدان ها ظاهرا زیاد نمایان نیست. اما اگر طراحی میدان ها با فرهنگ ساکنان شهرها و پیشینه شهرها مغایرت نداشته باشد یا در طراحی از جنبه های فرهنگی ساکنان شهرها استفاده شود می توان آموزش های زیادی را به افراد جامعه داد. از این رو از منظر آموزشی نقش میدان ها غیرقابل انکار است.میزان تاثیرگذاری میدانی با تندیس یکی از بزرگان اهل علم و ادب مانند سهروردی و یک میدان با درخت نخل یا سنگ های تزئینی به یک اندازه نخواهد بود. بر این مبنا پرداختن به زیبایی ساختمان یک میدان کافی نیست بلکه باید جنبه های مختلف در طراحی یک میدان منظور نظر قرار گیرد.

شهری که دارای پشتوانه تاریخی و فرهنگی طولانی است، اما میدان های ایجاد شده در آن چیزی از هویت کالبدی شهر و آموزش و فراگیری تاریخچه شهر به نمایش نمی گذارد، یعنی فواصلی بین گذشته و امروز در شهر وجود دارد که شهر را از پشتوانه خود دور کرده و شکل بی روحی را به شهر بخشیده است. هر میدان یک فضای موقتی و دنیوی و یک پدیده کالبدی و اجتماعی است. به عقیده آلدروسی با وجود مسائل مختلف در طراحی میدان ها یک میدان باید در خور هویت یک شهر ساخته شود و یک شهر خوب باید از ساختارهای خوبی نیز برخوردار باشد. از این رو در ایجاد میدان ها باید از هنر معماری به نحو خوب بهره گرفت و با ادغام گذشته و امروز طرحی نو در خور یک شهر ارائه کرد که هویت خاص شهر را به نمایش گذارد که هم نشانگر ساختار خوب و با کیفیت برای شهر و هم نمایشگر علت وجودی یک شهر باشد اما متاسفانه امروزه در طراحی میدان ها به موارد اساسی توجه نمی شود.

● موقعیت میدان نسبت به راه های منتهی به آن

الف ) میدان در محل تقاطع راه ها

بسیاری از میدان های عمومی، محله ای ، ارتباطی و برخی از سایر میدان ها در محل تقاطع راه های شهری ، ناحیه ای و محله ای پدید می آمدند . نقش و کارکرد اولیه و مهم این نوع میدان ها ، جنبه ارتباطی داشت . در حالتی که میدان پیش از یک طرح فکر شده ، در محل تقاطع راه ها پدید می آمد ، معمولاً ترکیب هندسی محل های اتصال راه ها به میدان ، تابع نظم و الگوی سازمان یافته ای نبود . اما در صورتی که یک میدان را که نخست طراحی و سپس احداث می کردند ، اگر امکان سامان دادن محل ورود همه راه ها به میدان وجود نداشت ، سعی می کردند که محل ورود حداقل یک یا چند راه مهم را در مکان های هندسی خاص و نقاط عطف میدان قرار دهند . میدان نقش جهان اصفهان چنین وضعی دارد ، به این ترتیب که دهانه بازار را روی محور طولی و در وسط شمالی میدان و رو به روی مسجد جامع عباسی طراحی و احداث کرده اند ، در حالی که بقیه راه ها در مکان های فرعی تر به میدان متصل شده اند

ب ) میدان در کنار راه

برخی از میدان ها در کنار راه های مهم شهری پدید می آمدند . در این صورت سه حالت وجود داشت . نخست اینکه میدان در جبهه متصل به راه دارای یک حصار بود که فضای آن را از فضای راه متمایز می کرد و تنها توسط یک یا چند فضای ورودی ، امکان دسترسی به آن وجود داشت ، مانند میدان مشق تهران که در کنار خیابان سپه ( امام خمینی ) قرار داشت . دوم حالتی بود که میدان توسط عناصری غیر معمارانه یا معمارانه از راه متمایز می شد ، اما در طول راه امکان دید به آن کم و بیش وجود داشت و دسترسی به آن نیز از نقاط مختلف و متعدد مسیر بود ، مانند میدان گنجعلی خان کرمان که فضای آن توسط جرزها و طاق های متعدد از فضای بازار کنار آن متمایز شده است . در حالت سوم ، راه از درون فضای میدان عبور می کرد و فضای آن ، جزیی از فضای میدان محسوب می شد . بسیاری از میدانچه های محله ای ( مانند میدانچه یا حسینیه سنگ در نایین ) و بعضی از سایر انواع میدان ها چنین وضعی داشتند .

ج ) میدان در امتداد راه

بسیاری از انواع میدان ها به گونه ای در امتداد مسیر راه ها قرار داشتند که راه مکانی واقع در یکی از اضلاع میدان به آن منتهی و از مکانی واقع در ضلعی دیگر از آن منشعب می شد . نحوه اتصال و انشعاب را به میدان نسبت به اضلاع و محورهای آن دارای دو حالت بود . در حالت اول ، راه در امتداد محوری مستقیم که به موازات دو ضلع و عمود بر اضلاع دیگر از میدان عبور می کرد . در بعضی موارد این محور از وسط اضلاع میدان می گذشت ، مانند میدان ارگ در تهران قدیم که راهی در امتداد محور شمالی ـ جنوبی از وسط آن می گذشت . در حالت دوم ، راه در امتداد محوری که با هیچ کدام از اضلاع میدان موازی نبود ، یعنی به صورت مورب ، از میدان عبور می کرد .

الف) شکلهای منظم

بسیاری از میدان های حکومتی ، نظامی و محله ای و بعضی از میدان های تجاری درون شهری دارای زمینی هندسی شکل بودند که بیشتر آنها مستطیل و در مواردی مربع بود . قابل ذکر است که همه میدان هایی که ابتدا طراحی و سپس احداث می شدند کم و بیش دارای زمینی هندسی شکل و منظم بوده اند . همچنین بسیاری از میدان هایی که به تدریج ساخته می شدند ، از شکلی کم و بیش منظم و هندسی برخوردار می شدند شکل دایره که امروزه برای بیشتر میدان های ارتباطی شهرها مورد استفاده قرار می گیرد ، ناشی از نحوه کارکرد و حرکت اتومبیل است و در گذشته بندرت برای میدان کاربر می یافت .

ب ) شکلهای غیر منظم

بعضی از انواع میدان ها مانند میدان های تجاری و به خصوص میدان های برون شهری مانند میدان های اسب و کاه و غیره فاقد زمینی هندسی شکل و حتی گاه فاقد ابعاد معین بودند . در بعضی از موارد یک یا چند جبهه از این گونه میدان ها توسط عوارض و پدیده های طبیعی یا فضاهای ساخته شده از میدان محدود می شد .

▪ خصوصیات حجمی فضای باز

الف ) محصور

بیشتر میدان های شهری توسط فضاها ، عناصر و احجامی که در پیرامونشان قرار داشتند ، محصور می شدند . البته حد محصور بودن و تناسبات فضایی انواع آنها با یکدیگر متفاوت بود چنان که میدان های عمومی ، حکومتی و نظامی بسیار وسیع و دارای یک مقیاس اجتماعی و متناسب با تجمع افراد زیاد بودند ، در حالی که میدان های ناحیه ای و محله ای کوچکتر و فضای آنها محصورتر بود ( در بعضی از موارد به علت ابعاد کوچک این میدان ها ، آنها را میدانچه می نامیدند.

ب ) نیمه محصور

بعضی از میدان های شهری که به تدیج شکل گرفته بودند غالباً در مراحل نخستین شکل گیری خود در یک یا چند جبهه فاقد بدنه یا فضاهای جانبی بودند . همچنین برخی از میدان های نظامی و میدان های ورزشی به خصوص میدان های نظامی و ورزشی تنها در یک یا دو جبهه دارای حجم یا بدنه ساخته شده و در نتیجه نیمه محصور بودند .

ج ) نامحصور

بیشتر میدان های برون شهری از جمله میدان های تجاری فاقد حصار و سطوح جانبی ساخته شده بودند . میدان گل فروش ها در حوالی میدان خراسان تهران که اکنون نیز دایر است ، نمونه خوبی از این گونه میدان هاست . البته این مکان در گذشته خارج از محدوده شهر قرار داشته و محوطه آن تاکنون استعداد کافی برای پذیرش سایر عملکردهای شهری را نداشته است ، هر چند که در اثر تحولاتی که درآن نواحی پدید آمده ، ممکن است در آینده نزدیک فعالیت های دیگری در آنجا جایگزین فعالیت کنونی آن شود .

▪ خصوصیات فضاهای ساخته شده پیرامون میدان

الف ) وابسته و متعلق به میدان

پیرامون همه میدان هایی که پس از طراحی ساخته می شدند ، کم و بیش بناها و فضاهایی با کارکردی متناسب با نقش کارکردی میدان و همزمان با آن ساخته می شد و به این ترتیب پیرامون میدان بناهایی قرار می گرفت که از نظر کارکردی و کالبدی وابسته و متعلق به میدان بود . میدان نقش جهان اصفهان ، میدان گنجعلیخان کرمان و میدان توپخانه تهران ( با خصوصیات کالبدی دوره قاجار ) از این نوع میدان ها به شمار می آیند .

ب ) مستقل از میدان

چنان که گفته شد بیشتر میدان های برون شهری حصار یا فضای ساخته شده طراحی شده و معمارانه نداشتند . علاوه بر این ، بعضی از میدان ها و از جمله میدانچه های شهری فاقد فضای ساخته شده ای بودند که وابسته و متعلق به میدان باشد ، بلکه فضای باز این میدان ها توسط بناها و فضاهای متعدد و مستقل پیرامونشان که در زمان های مختلف ساخته شده بودند احاطه شده بود ، میدان کهنه ( سبز میدان ) اصفهان و برخی دیگر از سبزه میدان ها در سایر شهرها و بسیاری از میدانچه های محله ای در بیشتر شهرهای قدیمی از این گونه بوده اند.

▪ خصوصیات معماری سطوح جانبی

الف ) طراحی شده

همه میدان هایی که فضاهای ساخته شده پیرامون آنها همزمان با فضای باز و در پیوند با آن طراحی و سپس ساخته می شدند ، دارای سطوح جانبی طراحی شده بودند . زیرا همواره همه سطوحی را که به سمت فضای باز میدان قرار داشتند هماهنگ و متناسب با هم طراحی می کردند . در نتیجه چهار جبهه فضای باز این گونه میدان ها را سطوح طراحی شده و هماهنگ با یکدیگر فراگرفته بود .

سطوح جانبی برخی از میدان های فاقد فضای طراحی شده وابسته به میدان آن را توسط پوسته ای معمارانه به گونه ای می پوشاندند که میدان دارای سطوح جانبی طراحی شده می گردند و به این ترتیب نمای خارجی فضاهای مستقل پیرامون میان را با یکدیگر هماهنگ می کردند . این پوسته و بدنه در مواردی تنها شامل یک دیوار و سطح طراحی شده ، و سایر موارد شامل یک فضای کم عمق طراحی شده مانند یک ردیف رواق و ایوان می شد که پیرامون فضای باز را فرا می گرفت .

بسیاری از میدانچه های محله ای دارای چنین خصوصیتی بودند ، زیرا بیشتر آنها در یک یا چند جبهه توسط فضاهای متعلق به واحدهای مسکونی ، که فاقد نمای خارجی طراحی شده بودند ، محصور می شدند .

ب) طراحی نشده

سطوح جانبی میدانچه ها که فضای باز آنها بین واحدها و فضاهای کالبدی متعدد و مستقل از یکدیگر محصور شده بود ، متشکل از نماهایی ناهماهنگ و طراحی نشده می گردید ، زیرا بیشتر واحدهای معماری و شهری در بسیاری از شهرهای تاریخی و بافتهای قدیمی ، فاقد نماهای طراحی شده در همه سطوح خارجی بودند

● پوشش

الف ) باز

بیشتر میدان های شهری ، ناحیه ای و محله ای سرباز و بدون پوشش ( سقف ) بودند اما برخی از فعالیت های واقع در این میدان ها که به فضای سرپوشیده نیاز داشتند مانند بعضی از خرده فروشی هایی که کالای خود را در یک فضای موقت اما سرپوشیده عرضه می کردند ، با بر پا کردن چادر یا سایر سازه های سبک ، فضایی سرپوشیده برای خود ایجاد می کردند . علاوه براین در هنگام برگزاری بعضی از مراسم و تشریفات عمومی و رسمی در میدان های بزرگ ، بخشی از فضای میدان را که محل استقرار بزرگان بود ، توسط چادر و سایر سازه ها سرپوشیده می کردند . همچنین بالای معدودی از میدانچه های محله ای موسوم به حسینیه یا تکیه را نیز در هنگام برگزاری مراسم عزاداری و تعزیه در ماه مبارک رمضان و ماه محرم با چادر و مانند آن می پوشاندند .

ب ) سرپوشیده

برخی از میدانچه ها را که در امتداد مسیر بازار یا راه های پرتردد قرار داشتند ، مانند تکیه ( میدانچه ) تجریش ، تکیه پهنه سمنان ، سرپوشیده می ساختند . فضای باز بعضی از این گونه میدانچه ها ، محل استقرار فروشندگان دوره گرد و خرده فروشان می شد و در صورتی که حجره هایی پیرامون آنها وجود داشت ، به فضاهای تجاری تبدیل می گردید .

ج ) دارای فضاهای سرپوشیده

بعضی از میدان ها به خصوص میدانچه های محله ای در پیرامون فضای باز دارای فضاهای سرپوشیده ای بودند که در موقع برگزاری مراسم ، مردم در آن ها مستقر می شدند و به تماشای مراسم می پرداختند . بیشتر این فضاها به صورت ایوان هایی بودند که پیرامون فضای باز میدان ساخته می شدند . در برخی موارد در امتداد محورهای تقارن فضای باز میدان ، ایوان و شاه نشین هایی که می ساختند که محل استقرار بزرگان شهر یا محله بود فضای ساخته شده پیرامون بعضی از این میدان ها دو طبقه بودند . در این حالت ، معمولاً در طبقه دوم رواقهایی می ساختند که در هنگام تجمع ، محل استقرار زنان بود.

میدان نمادی از رشد و شکوفایی فرهنگ و هویت کالبدی هر محل و مکان و ساکنان ان جاست.میدان باید طوری باشد که جلب توجه کند و اسایش و ارامش و حس تعمق پذیری به ساکنان و بینندگان بدهد.در واقع میدان باید بتواند خاطره انگیزی کند.میدان باید حضور فعال و گسترده مردم را در خودش تامین کند و نه اینکه فقط جنبه عبور ترافیک را داشته باشد.اگر میدانی نتواند با مردم ارتباط برقرار کند و برای مردم فقط مکانی برای گذر موتوری باشد فلکه ای بیش نیست مثل میدان حر تهران.

باید در طراحی هر میدان نظرسنجی وسیعی از ساکنان و عمده استفاده کنندگان ان محل به عمل اید.چون میدان را برای مردم می سازند و این مردم هستند که از ان استفاده می کنند پس باید به گونه ای باشد که بتواند حضور گسترده و فعال مردم را فراهم کند.میدان در واقع فضایی شهری برای مردم ان جاست پس باید برای انان قابل ارزش باشد.

تحولات مثبت در بدنه شهری سبب تحول اقتصادی و روانی ان مکان خواهد شد این یک اصل بارز در جامعه شناسی شهر است.

محلات شهری دارای روحی یک پارچه با مردم است و ساخت و تغییر یک میدان روح و حس فضای ان محل را تغییر می دهد.میدان ماهیت خود را در کنار مردم و حضور در جمع می یابد و تبدیل به نمادی با وجودیت می شود.باید المانهای شهری در ارتباط تعاملی با مردم قرار گیرند و میادین یکی از بهترین المانهاست.تغییر و شکل دهی میادین نقش موثری در تحولات سایر اندام های شهری دارد.

هر شهرداری نخستین اقدامات خود را در میدان ها پیاده می کند چرا که میدان های شهر خیلی سریع دیده می شوند اما همه شهروندان با میدان های شهر به عنوان یک پروزه عمرانی برخورد می کنند.بعضی از پروزهای سازمان زیبا سازی مثل طرح میدان انقلاب طرحی است که هیچ یک از معیارهای شهر سازی و معماری در ان رعایت نشده است.ساخت یک زیر گذر توسط یک مشاور تهیه نشده و هیچ یک از معیارهای اصولی در ان رعایت نشده است.

ساخت میدان به عنوان عناصر هویت بخشی شهر مهم است. میدانهای کنونی نه دارای جنبه زیبایی شهرسازی و نه دارای اصول زیبایی معماری است و بدون ارتباط با فرهنگ ان محل و شهر برای رفع نیاز فوری ترافیکی سواره طراحی و ساخته می شود.میدان در ارتباط با هویت ساکنان شهر است.در میدانهای ایرانی به جنبه اقتصادی و اجتماعی بیشتر از کاربرد دسترسی اهمیت می دهند.الان در طراحی میدانه به سبک های اصیل طراحی ایرانی اهمیت نمی دهند.طراحی یک میدان باید طوری باشد که هم هویت و هم سیر کالبدی ان شهر و محل را نشان می دهد. کیفیت یک شهر به کیفیت میدانها و کوچه های ان شهر وابسته است. یک میدان باید نمایشگر علت وجودی ان شهر و سیر کالبدی و تاریخی ان هم باشد.نمای یک میدان باید دارای مفهوم باشد و همین طور نام میدان باید با خود میدان هم خوانی داشته باشد.

اگر یک میدان واقعا به طور اصولی ساخته شود ترافیک شهر را کم می کند.میدان یک فضای شهری قابل استفاده برای عابران پیاده و خودروها و تلطیف کننده فضاست.نور افکنی میدان نباید برای دید رانندگان مشکل ایجاد کند.از این رو این سوال مهواره مطرح است که طراحی میدان شهری باید چگونه باشد؟یک میدان چه نقشی در شهر ایجاد می کند؟ایا صرف زیبایی کافی است؟ایا میدان ها باید به اشکال زیبایی مزین شوند؟نقش میدان از نظر هویت بخشی به شهرها چگونه است؟میدان های شهری در تامین ارامش روحی و روانی شهروندان چه نقشی ایفا می کنند؟

● بازآرایی میدان های شهری

به رغم وجود خاطره نوستالژیک فضاهای مردمی شهرها و روستا های قدیمی، اغلب شهرهای امروزی فاقد فضاهایی همچون میدان شهری هستند. البته نگاهی به تاریخ شهرها این نکته را بر ما آشکار می کند که برخی شهرهای تاریخی سابقه میدان های شهری دارند، اما بی توجهی به این میراث عظیم طی دهه های گذشته، موجب از بین رفتن این فضاهای پررونق و سرزنده شهری شده است. چرا که آنها لزوما مکان هایی با مراجعه کنندگان خاص نبوده؛ بلکه محلی برای برخورد و رویارویی روابط اجتماعی، اقتصادی و فرهنگی شهروندان بودند. عدم حفاظت صحیح، برچیدن فعالیت های عمومی از میدان ها و تسلط کامل اتومبیل بر فضای این میدان ها، سبب رکود و از بین رفتن نقش اصلی این فضاهای شهری در ایجاد شور و نشاط اجتماعی و رونق اقتصادی شهرها شده بود...

خوشبختانه، در تحولات و گرایش های اخیر شهرسازی، نشانه های زیادی از توجه به فضاهای شهری و احیا میدان های شهری به چشم می خورد. چرا که مسئولان شهری، برنامه ریزان، طراحان شهری و همچنین خود شهروندان به این نتیجه رسیده اند که بازآرایی فضاهای عمومی و میدان های شهری، علاوه بر منافع اقتصادی، در سرزندگی و رونق فعالیت های عمومی و نیز افزایش شور و نشاط شهروندان موثر خواهد بود.

● نگاهی به چند میدان شهری

▪ میدان Pioneer Courthouse، پورتلند، ایالت اورگان

این میدان به عنوان پیشگام میادین شهری در امریکا شناخته می شود و همه ساله صحنه بیش از ۳۰۰ مورد رویداد مردمی است. این میدان با قابلیت دسترسی آسان از طریق قطارشهری و تراموا، محل گذران و زندگی روزانه هزاران نفر از اهالی پورتلند است.

▪ میدان وحدت (Union Square)، سانفرانسیسکو

میدان وحدت که در مرکز شهر سانفرانسیسکو واقع است و به مرور زمان و در اثر بی توجهی، فراموش شده و به فضایی راکد تبدیل شده بود، با طراحی مجدد و بازآرایی فضایی که در سال ۱۹۹۷ انجام گرفت، شکوه و رونق تازه ای یافته است. این میدان قبلا از فضاهای مجاور خود جدا بود ولی اکنون با قرار دادن پله هایی در اطراف میدان، ضمن برقراری ارتباط با فضاهای مجاور، سرزندگی خاصی نیز یافته است.

این میدان بدلیل موقعیت و ویژگی های منحصربفرد خود، به عنوان یکی از مراکز فعال سان فرانسیسکو؛ هتل ها، فروشگاه های بزرگ و تئاترهای اطراف را نیز تحت الشعاع خود قرار داده است. نحوه مدیریت و برنامه ریزی برای میدان؛ همانند برگزاری رویدادهای مردمی از جمله عوامل موثر در موفقیت این میدان به شمار می رود.

▪ میدان del Duomo، میلان

این میدان شاید تنها میدان شهر میلان باشد که تصویر آن در ذهن گردشگران این شهر باقی می ماند. این میدان سرزنده، از سه طرف توسط گذرگاه های سرپوشیده مردمی و مغازه ها و از سوی دیگر به وسیله کلیسای تاریخی متعلق به قرن دوازدهم، احاطه شده است. پله های مقابل کلیسا فضای بسیار مناسبی برای نشستن و ملاقات مردمی ایجاد نموده است. فضای وسیعی که مقابل کلیسا قرار دارد امکان تجمع فروشندگان را می دهد. همچنین کبوتران میدان که منتظر گرفتن غذا از دستان توریست ها هستند، نیز منظره بدیعی را در میدان به وجود می آورد برنامه ریزی این میدان به گونه ای است که هیچ گاه از شور و حال میدان کاسته نمی شود و این میدان یکی از نادر مکان های موفق در طول سال می باشد. به این معنی که همزمان با تغییر فصل، در برنامه ریزی رویدادهای جاری در میدان نیز تغییراتی لحاظ می شود. به عنوان مثال؛ اجرای موسیقی مذهبی مقابل فضای کلیسا، آرایش فضای میدان و قراردادن یک درخت کریسمس بزرگ در مرکز، از برنامه های میدان در فصل کریسمس می باشد. همچنین پیش بینی محلی برای اسکیت روی یخ در فصل یخبندان، حضور مردم در هوای سرد ماه دسامبر را در این میدان تضمین می کند.

● اصول میدان های بزرگ شهری

۱) درون و برون میدان

همچنان که خیابان ها و پیاده روهای اطراف یک میدان، تاثیر زیادی بر میزان دسترسی و کاربری آن دارند، ساختمان های پیرامون میدان نیز به همان اندازه تاثیرگذار هستند. تصور کنید یک کتابخانه عمومی در یک ضلع میدان قرار دارد به طوری که درب های کتابخانه به داخل میدان باز می شوند؛ مردم در محوطه کتابخانه (میدان) و روی پله ها نشسته و مطالعه می کنند و همچنین اتاق مطالعه بچه ها می تواند ارتباط مستقیمی با فضای میدان داشته باشد. این ساختمان حتی می تواند یک کتابفروشی، یک کافه یا ... نیز باشد. بنابراین لازمه فعال و سرزنده بودن فضای درونی یک میدان، صمیمی و پرجنب و جوش بودن فضای بیرونی میدان است.

۲) ایجاد جذابیت و انگیزه برای حضور مردم

هر میدان شهری بزرگ، مکان های متنوعی درون خود دارد که می توانند ایجاد انگیزه و کشش کنند. این جاذبه مکانی می تواند از هر نوعی باشد؛ کافه های روباز، آبنماها، مجسمه یا حتی یک رویداد که در میدان رخ می دهد. ضرورتی ندارد رویدادها و جذابیت ها در مقیاسی بزرگ باشند، در حقیقت، برخی از بهترین میدان های شهری جاذبه های متعدد کوچکی در خود دارند که موجب سرزندگی و رونق میدان و گذران زندگی مردم در طول روز می شود.

۳) ترافیک عبوری و پیاده

از جمله عوامل توفیق میدان ها، سهولت دسترسی به آنها است. بهترین میدان ها در جهان همیشه آنهایی هستند که به آسانی و حتی پیاده نیز قابل دسترسی می باشند. خیابان های اطراف باریک و ترافیکی عبوری آرامی دارند. محل های عبور عابران پیاده کاملا مشخص هستند و نورها برای عابران پیاده و نه وسایل نقلیه تنظیم شده اند. درواقع، میدانی که توسط خطوط پرسرعت ترافیکی احاطه شود، از مسیرهای پیاده جدا شده و از ویژگی اساسی حضور دائم انسان محروم می شود.

۴) طراحی انعطاف پذیر

همانند هر فضای عمومی خوب، استفاده از فضای میدان در طی روزها، هفته ها و سال ها تغییر می کند. با وجود این، تعداد خیلی کمی از انواع میدان ها طوری طراحی می شوند که قابلیت انعطاف پذیری در زمان های مختلف را داشته باشند. از این رو گاه مسئولان مجبور به تغییر فضای میدان می شوند. رعایت برخی نکات مربوط به شرایط زمانی به خصوص فصل ها در طراحی و اینکه چه عناصر و المان هایی در کدام فصل از سال سبب ایجاد هدف و انگیزه در شهروندان برای حضور در فضای میدان خواهند شد، سبب رونق و کارآمدی بیشتر میدان در تمام مدت سال خواهد بود.

۵) مدیریت: عمده ترین رویکرد

سیالیت و تغییر درفضای میدان از عواملی هستند که سبب می شوند مردم به دفعات به آن محل مراجعه کنند. یکی از روش های تحقق چنین اهدافی، به کارگیری مدیریتی است که مهم ترین رویکرد آن افزایش سرزندگی و حضور مردم در میدان است. یک مدیریت کارآمد، با آگاهی از روش های ایجاد احساس آرامش و امنیت در میدان و همچنین ثبات و نگهداری آن در جهت رسیدن به این اهداف کوشش می کند.

۶) ایجاد تصویر ذهنی و هویت

از نظر تاریخی، میدان ها کانون های اصلی اجتماعات مردمی بوده و حتی گاهی وجود یک میدان در شهر، هویتی خاص به آن شهر داده است. عناصر و المان های موجود در میدان، از عوامل ماندگاری موثر در تثبیت تصویر شهر در یادها هستند. امروزه خلق یک میدان که هویت خاصی به شهر ببخشد، چالشی عظیم به حساب می آید. این چالش زمانی محتوم خواهد بود که میدان های بزرگ شهری دوباره احیا شوند.

یک میدان شهری خوب علاوه بر شش اصول مطرح شده باید دارای موارد زیر نیز باشد:

۱) ایجاد دسترسی محلی برای ماشینها

یعنی هر میدان حداقل محل برخورد چهار خیابان است و اطراف هر میدان دارای کاربری های متفاوتی هستیم که سبب توقف و مکث و در نتیجه پارک حاشیه ای می شود. که به نوع خود سبب ایجاد نوعی ترافیک شده و از ارامش میدان می کاهد مثل میدان انقلاب تهران.که افراد و فقط سعی به فرار از ان جا دارند.اگر بتوان در اطراف میدان دسترسی محلی بسازیم از شدت ترافیک در میدان می کاهیم و سبب از بین رفتن پارک حاشیه ای شده و جریان حرکت ترافیک را روان کرده و از سوئی ارامش نسبی نصیب میدان می شود.

۲) اگر بخواهیم میدان را به مکانی تبدیل کنیم که برای مردم خاطره انگیز باشد و جذابیت لازم را به همراه بیاورد و مکانی باشد که هویت هر شهر را نشان دهد می توانیم از بازارههای محلی و سنتی بهره ببریم.اگر در میدان مرکزی هر شهری بازار سنتی و محلی ان را قرار بدهیم سبب رونق اقتصادی محل جذب توریست و ایجاد ارامش و جذابیت برای مردم و محل می شود.

۳) می توان یک شرط دیگر را هم برای ساختن یک میدان خوب و با قابلیت های لازم و مهم را هم بگوئیم و ان هم دسترسی اسان به داخل میدان است. ما می توانیم میدان را مکانی فقط برای پیاده در نظر بگیریم و دسترسی مناسب و اسان برای کاربری و خیابان های اطراف ان فراهم کنیم که سبب خاطره انگیزی میدان شده و از سوئی می توانیم این دسترسی را با قرار دادن پله ها و یا مسیری گذری از داخل فضاهای سبز باشد.

۴) می توان برای ایجاد تصویر ذهنی و جذابیت و انعطاف پذیری در میدانها از اجرای برنامه های متغییر در فصول متفاوت سال استفاده کرد و ان هم اجرای برنامه های متفاوت در میدان است.مثلا برگزاری مراسم عید نوروز به صورت همگانی در میدان اصلی هر شهر یا اجرای مراسم مذهبی و ........

۵) اگر بتوان یک میدان را با فضاهای مجاور ارتباط دهیم سبب ایجاد جذابییت.زیبایی.خاطره انگیزی و ...... یک میدان می شود.

این مواردی که گفتم ایدههایی تازه بود که از دید و بصر خودم مطرح نموده ام.

● اینجافلکه است یا میدان؟

میدان یک فضای شهری است . یک فضای ایستا و یک گره ،نه گره ترافیکی و اتومبیلی بلکه یک گره مردمی با مشخصات ،هویت و عملکردهای خاص خود، مانند میدان توپخانه که زمانی کارکرد نظامی داشته یا همین میدان فرحزاد که توده های آن عملکرد اقتصادی و اجتماعی دارد، اصولا در میدان بحث کنترل ترافیک مطرح نیست.

اگر این تعریف اصولی میدان است پس چطور فضاهایی که وسطشان هم تابلویی همچون مهر تایید کوبیده شده این میدان فلان است ،هیچ یک از این مشخصه ها را ندارد؟میدان فرهنگ و بوستان و صنعت که گره مردمی ندارند و اصولا جداره های آن خبری از مراکز فرهنگی و اجتماعی و غیره نیست ،تمامش گره ترافیکی و ماشینی است.پس نام واقعی این فضاها چیست؟میدان یا چیز دیگری؟

بهروز جعفری استاد معماری و شهرسازی یکی از دانشگاههای واقع در سعادت آباد ضمن این تعریف برای میدان ،می گوید اغلب فضاهایی که میدان نام گرفته اند نامشان فلکه است.

▪ فلکه

"بهروز جعفری" استاد رشته معماری و شهرسازی که ساکن شهرک غرب و کارمند وزارت مسکن و شهرسازی است تعریفی دیگر دارد.

او پیش از اظهار نظر درخصوص وضعیت این فضاها به تعریف و تفکیک میدان و فلکه می پردازد و با این توضیح که عملکردهای میادین توسط جداره های آن مشخص می شود می گوید:"به عنوان نمونه ،جداره های میدان فرحزاد عملکرد اقتصادی و اجتماعی دارد و مردم می توانند نیازها و مایحتاج روزانه خود را از آن محل تهیه کنند بدون اینکه شاهد تلاقی ۲ خیابان و گره ترافیکی باشیم اما در فلکه ها مانند فلکه بوستان ما شاهد گره ترافیکی هستیم و هیچ گره اجتماعی ،اقتصادی یا سیاسی و مردمی در آن وجود ندارد."

"جعفری" با این توضیح که فلکه برای کنترل ترافیک است ادامه می دهد:"وقتی ۲ گذر یا خیابان به هم می رسند یک گره ترافیکی ایجاد می شود و کارشناسان برای کنترل این گره ترافیکی در این محل یا چراغ های زماندار نصب می کنند تا اتومبیل ها پس از توقف کامل به نوبت ادامه مسیر دهند یا اینکه با ایجاد فلکه،بدون توقف و ایست کامل،گره ترافیکی کنترل می شود، مانند فلکه بوستان و کاج که اغلب به اشتباه آنها را میدان می شناسیم."

این استاد معماری و شهرسازی که حتی برخی از فلکه ها را هم فلکه مناسبی نمی داند در خصوص این نظر هم توضیح می دهد:" محلی که میدان صنعت نام گرفته نه تنها هیچ یک از مشخصه های میدان را ندارد بلکه اگر بخواهیم آنرا فلکه هم نامگذاری کنیم باز هم اشتباه کرده ایم چون این محل حتی ویژگی های یک فلکه مناسب را هم ندارد ،فلکه برای کنترل ترافیک بدون توقف است اما در این محل مانند تقاطع عمل شده و کنترل ترافیک آن مانند چهار راه ،با چراغ زماندار و توقف کامل خودروها انجام می شود."

ـ فلکه های بی هویت

نگاهی به نام و نماد همین میادین و در واقع همین فلکه ها بیاندازیم. حتما تایید می کنید که اغلب این فضاها بیانگر هیچ هویتی نیستند ،نماد مناسبی ندارند و گاها نامشان هم متناسب با محیطشان نیست. به عنوان نمونه وقتی فردی برای اولین باربا نام میدان صنعت روبرو می شود گمان می کند که اطراف این میدان مراکز صنعتی قرار دارد یا چیزی شبیه این ،اما وقتی این محل را از نزدیک نظاره می کند با فضای متفاوتی روبرو می شود ،جداره ای مسکونی و ایستگاههای تاکسی و اتوبوس. اگر هم چشمانش در جستجوی هویتی در میدان بگردد تا حداقل تاریخچه ای یا دلیلی از این نامگذاری را بیابد جز تکه سنگی و پایه مربع شکل فلزی نمی بیند. فلکه فرهنگ هم همینطور، چه نمادی دارد که بیانگر فرهنگ باشد؟ یا فلکه قیصر امین پورکه فقط اسم این شاعر برجسته را یدک می کشد و اگر کسی او را نشناسد نام این میدان برایش بی مفهوم است.حتی تنها میدان واقعی منطقه هم بی هویت است و در نماد آن هیچ نشانی از تاریخ ۹۰۰ ساله فرحزاد وجود ندارد.

اگرچه میدانها و فلکه ها بی هویت رها شده اند و توجه جدی هم به این مسئله نشده و اغلب هم با این شرایط خوگرفته ایم اما "بهروز جعفری" که معتقد است اضافه نمودن عنصر هویت به فلکه ها و میادین ضروری است می گوید:" شخصیت ۲ جنبه دارد،یکی مادی یکی ماهوی ،مادی براساس نمادهایی است که در میادین نصب می شود و ماهوی به خاطر فعالیت های اطراف آن ،مانند (فلکه شهرداری سابق) که اگرچه به نام قیصر امین پورتغییر نام یافته اما به خاطر هویت ماهوی آن که وجود شهرداری در نزدیکی آن است از سالها پیش میدان شهرداری نام گرفته و این هویت ماهوی تا سالهای متمادی نام قدیمی آنرا حفظ خواهد کرد".

وی با این توضیح که لزوما نباید نام فلکه ها و میادین متناسب با فیزیک و محیط آن محل باشد و می تواند با نام یک شخص شخصیت گیرد خاطرنشان می کند که جداره های میادین و فلکه ها بایستی جداره های متناسب با سیمای شهری باشد زیرا فضاهای هنجار،انسانهای هنجار را پرورش می دهد و زیبایی یکی از مشخصه های فضاهای هنجار است.

 

+ نوشته شده توسط امید رمضانی در پنجشنبه 5 بهمن1391 و ساعت 11:53 |

ترافیک

 

نیاز به حمل و نقل ، به تاریخ تمدن بر می گردد . اولین یا ابتدایی ترین تسهیلات حمل و نقل ، گذرگاههایی بودند که از طریق باز کردن مسیر ، در جنگل ها ساخته شدند.

 

 

 

● تاریخچه حمل و نقل و ترافیک:

نیاز به حمل و نقل ، به تاریخ تمدن بر می گردد . اولین یا ابتدایی ترین تسهیلات حمل و نقل ، گذرگاههایی بودند که از طریق باز کردن مسیر ، در جنگل ها ساخته شدند . و نیزبرای عبور حیوانات اهلی راه ها عریض تر و بهتر گردیدند . با اختراع چرخ و استفاده از آن راه سازی پیشرفت کرد . اکثر راه های اولیه به واسطه رومیها ساخته شد . تا قرن هفده و هجده روشهای راه سازی رومیان در بسیاری از کشورها و به ویژه اروپا ، مورد استفاده قرار گرفت . اولین اصول راه سازی مدرن بوسیله Telford Macadam و Tri saguet توسعه یافت . این افراد روشهای سنتی راه را بهبود بخشیدند . در سال ۱۸۸۵م با اختراع موتور درون سوز بنزینی به وسیله Dimler و Benz ، چهره کلی حمل و نقل دگرگون گردید . در سالهای ۱۹۳۰ تا ۱۹۴۰ ، طرح هندسی و سازه ای راه اهمیت ویژه ای یافت و تحقیقات زیادی در این زمینه صورت گرفت و مهندسی راه به عنوان یکی از مواد درسی در دانشگاهها مطرح گردید .با رشد سریع شهرها و ترافیک در جاده ها و همچنین افزایش سرعت ، مسئله تراکم و تصادفات مطرح گردید . بدین ترتیب مسائل ترافیک و جاده ها ، با همه پیچیدگی های آن مورد توجه واقع شدند . این مسائل شامل ارتباط داخلی طبیعت شهر و قوانین فیزیکی زمان ، فاصله و حرکت می گردیدند . بنا براین موضوع جدید مهندسی ترافیک به وجود آمد ، که بر مطالعه و اصلاح عملکرد ترافیک در شبکه جاده ها ، تقاطع ها و پایانه ها تاکید دارد . در سال ۱۸۵۰ چهار شهر با جمعیت بیش از یک میلیون نفر در جهان وجود داشت . در سال ۱۹۵۰ ، در حدود صد شهر با این جمعیت وجود داشته ، ولی با نهایت تعجب در سال ۲۰۰۰ این تعداد به بیش از هزار شهر رسید . بدین ترتیب در دهه های اخیر، مهندسی ترافیک و بخصوص مهندسی ترافیک شهری ، اهمیت ویژه ای یافت . ۱۰۷ سال پیش وقتی اولین اتومبیل وارد ایران شد موجی از شادی و سرور را دربین مردم برانگیخت. این ماشین که سوخت آن نفت بود و در موقع حرکت دود زیادی می کرد توسط مردم به ماشین دودی یا ارابه دودی تغییر نام داده شد. مردم براین باور بودند که این وسیله چهارچرخ می تواند موجب رفاه وآسایش در جامعه شود اما هرگز این تصور را در ذهن خود راه نمی دادند که این وسیله روزی زندگی کردن را برای آنها سخت کند.

با شروع شهرسازی به صورت مدرن در سال۱۳۰۰ رفته رفته واردات ماشین به ایران افزایش یافت و پس از آن نیز یعنی در سال ۱۳۲۶ اولین کارخانه اتومبیل سازی در ایران تولیدات خود را روانه بازار کرد.

در همان سال های اوایل بود که برای کاهش عوارض و مضرات آن ماشین ها ، قوانین و مقررات مختلفی وضع شد به طوری که ۸۷ سال پیش یعنی در آبان ماه سال ۱۲۹۸ به دنبال وقوع دو حادثه تصادف درتهران کمیسیونی در وزارت کشور اولین نظامنامه یا آئین نامه رانندگی را تدوین کرد.

این کمیسیون دستور به کارگیری ماموران راهنمایی ورانندگی در تهران و شمیران را صادر کرد وهمچنین دستور داد که تنها پس از معاینه اتومبیل به صاحبان آن گواهینامه داده شود.

با وجود این سابقه طولانی کمتر کسی احتمال می داد که روزی شاهد کم توجهی به قوانین راهنمایی ورانندگی درکشور باشیم واین کم توجهی در جامعه فراگیر شود.

دکتر محمود حسابی دانشمند فقید ایرانی درسال ۱۳۴۸ توصیه هایی برای عبور و مرور خودروها ارائه کرده بود که تا به امروز مورد کم اعتنایی مسئولان و فرهنگ سازان قرار گرفته است.

وی در مقاله خود تحت عنوان” مشکلی به نام مشکل رانندگی درتهران “ به عدم رعایت قوانین آئین نامه توسط رانندگان اشاره کرد.

اجرای قوانین و مقررات و نظارت برآن امری اجتناب نا پذیر ولازمه آسودگی واطمینان خاطر برای سفرهای درون شهری و بین شهری است اما امروز پس از گذشت۳۷ سال از انتشار آن توصیه ها شاهد صدور روزانه ۹۰ هزار قبض جریمه برای رانندگان متخلف هستیم.

هم اکنون بیش ازشش میلیون خودرو درکشور تردد می کنند که بیش از سه میلیون و ۲۰۰ دستگاه از آن در تهران تردد دارند. گرچه این تعداد خودرودرمقایسه با کشورهای توسعه یافته همچون انگلستان با بیش از ۲۶ میلیون خودرو ناچیز است اما وضعیت حمل ونقل واجرای مقررات آئین نامه در ایران در منطقه خاورمیانه بعد از احتساب افغانستان وعراق جنگ زده در پایین ترین رتبه قرار دارد.

● تعریف ترافیک:

ترافیک یک واژه شناخته شده بین المللی است و در قوانین به مجموعه عبور و مرور وسائط نقلیه و اشخاص و حیوانات در راهها اطلاق می گردد .ترافیک از سه عامل تشکیل می شود این عوامل عبارتند از : انسان ، راه ، وسیله نقلیه .چنانچه هر یک از عوامل سه گانه نباشد اصولا مساله ای بنام ترافیک وجود نخواهد داشت . بررسیها نشان داده است که بهترین راه کنترل ترافیک و به مفهوم دیگر به حداقل رسانیدن ضرر و زیان ناشی از آن ، استفاده از سه گروه عواملی است که شاید بتوان آنها را به صورت سه نوع راه جهت بهبود ترافیک بیمار در این جامعه تجویز نمود که این عوامل عبارتند از :

۱. مهندسی ترافیک

۲. اجرای مقررات

۳. آموزش در مهندسی ترافیک ،

راهها و تقاطع ها به منظور سهولت عبور و مرور یا مرمت احداث می گردند.

● علت ایجاد ترافیک:

ترافیک هم مانند عوارض یک معادله تک مجهولی نیست که با برخوردی یک بعدی بتوان آن را حل کرد .در یک دسته بندی کلی علل ایجاد ترافیک تهران را در۵ بند می توان مورد بررسی قرار داد .ارزان بودن بنزین ،کمبود شبکه های بزرگراهی درون شهری ،کمبود شبکه حمل و نقل ریلی (مترو) ،هوشمند نبودن ترافیک و عدم وجود تسهیلات در نقاط گوناگون شهر .

در مورد موضوع اول می توان اینگونه توضییخ داد که ارزان بودن بنزین موجب می شود تا صاحبان خودروهای شهری تشویق شوند تا برای تردد در شهر از خودروهای تحت تملک خود استفاده کنند در حالی که آنان برای هرموردی مجبور نیستند اتومبیل هایشان را از پارکینگ منازل خود به سطح خیابان های شهر هدایت کنند .یا از سوی دیگر کمبود بزرگراهها نیز مشکل ساز می شود .

به موجب طرحی که برای تهران تهیه شده این شهر باید ۶۰۰ کیلومتر بزرگراه داشته باشد این در حالی است که تهران تنها ۳۰۰ کیلومتر بزرگراه دارد .کمبود این شبکه های بزرگراهی نیز به تشدید مشکل ترافیک تهران کمک می کند .

بحث شبکه حمل و نقل ریلی نیز در به وجود آمدن ترافیک اهمیت فوق العاده ای دارد.

در حال حاضر تنها دو خط مترو در تهران مورد بهره برداری قرار گرفته است درحالی که در شهری مانند مادرید که نصف جمعیت تهران را دارد ۱۷ خط مترو وجود دارد که تمام شهر را پوشش می دهد .در مورد شبکه حمل و نقل عمومی مانند اتوبوس نیز نقص هایی وجود دارد که به شدت گرفتن بحران ترافیک کمک می کند .این نکته را نیز نباید از یاد برد که لجام گسیختگی ترافیک و عدم هدایت صحیح آن در تشدید این معضل کنونی کلان شهرهای کشور و به خصوص تهران بسیار موثر است .هوشمند بودن به این مفهوم است که به کمک اطلاعات ترافیکی رانندگان خودروهای شخصی را مطلع کرد که از کدام معابر برای تردد استفاده کنند ..هوشمند کردن چراغ های راهنمایی نیز در بحث هوشمند کردن ترافیک باید مورد توجه خاص قرار گیرد . دادن موج سبز که در دنیا نیز مرسوم است به خوبی این شرایط را به وجود می آورد که حرکت اتومبیل ها در بین چهارراهها منطقی شود زیرا هنگامی که یک خودرو از یک چراغ سبز عبور می کند در مواجه با چهار راه بعدی باچراغ قرمز روبرو می شود . به این شکل در وقت او صرفه جویی می شود .

نابسامانی در توزیع امکانات در نقاط گوناگون شهر هم علت دیگر ایجاد ترافیک به شمار می آید .در کشورهای توسعه یافته تمام نیازهای شهروندان در نقاط گوناگون شهر ایجاد شده است .این امکانات شامل فروشگاهها ، مراکز اداری ،مراکز درمانی و مراکز آموزشی می شود .به این طریق در دسترس بودن امکانات اولیه مورد نیاز شهروندان میزان سفرهای درون شهری آنان را کاهش می دهد و به تبع آن از بار ترافیکی شهر کم می کند .برای نمونه در شهر تهران تعداد مدارس به شکل صحیحی تقسیم نشده است .. در تهران ۳۰ درصد سفرهای درون شهری به موضوع آموزش مربوط می شود .برای حل مشکل ترافیک تهران نیز باید این ۵ عامل حل شود .

متولی حل این موضوعات نیز شهرداری است .اما نظام اداری کشور اجازه نمی دهد که شهرداری به عنوان نهاد مسئول درپی حل این بحران برآید .

به دلیل آنکه شهرداری اختیارات کامل را ندارد ،قدرت مانور کمی هم پیدا می کند .ولی در شهرهای پیشرفته دنیا قدرت تصمیم گیری زیادی به شهرداری ها واگذار شده این در حالی است که در ایران حتی شهرداری منابع درآمدی کافی نیز ندارد .

اما تفکر مرکز گرایی یا سانترالیسم موجب در ایران که میان گردانندگان نظام به وجود آمده موجب شده تا این اختیارات به شهرداری واگذار نشود.

● علت افزایش ترافیک:

ترافیک تهران امسال نسبت به سال گذشته بدتر شد ودلیل آن را تولید بیش ازحد اتومبیل،از رده خارج نکردن ماشین های فرسوده ،تردد بیش از اندازه خودروهای تک سرنشین و رعایت نکردن قوانین توسط همشهریان می داند. بیشترین مشکل مربوط به محل پارک خودرو است. هر روز تعداد زیادی اتومبیل تولید می شود و در این باره هیچگونه فرهنگ سازی صورت نمی گیرد.تعداد ماموران راهنمایی و رانندگی نیز برای کنترل بهتر خیابانها کم است. نامناسب بودن برخی معابرو رعایت نکردن قوانیین توسط رانندگان مخصوصا موتور سواران می داند.

نحوه نادرست استفاده افراد از خودرو از جمله دلایلی است که ترافیک را افزایش می دهد.شهروندان برای هر کار کوچکی با خودروهای شخصی خود ازاین نقطه شهر به نقطه دیگر می روند،درحالی که هم اکنون با به وجود آمدن شهر الکترونیک می توان بسیاری از کار ها را بدون انجام این سفرها انجام داد. برخی عادت های بد شهروندان مانند گشت زدن های بی هدف درشهر نیز از دیگردلایل افزایش ترافیک است، تصریح می کند: مساله دیگری که دراین زمینه وجود دارد، وضعیت بد حمل ونقل عمومی درگذشته است که باعث شده شهروندان علاقه چندانی به استفاده از وسایل حمل ونقل عمومی نداشته باشند، اما هم اکنون با گسترش مترو وخطوط BRT وافزایش ناوگان تاکسیرانی این وضعیت نسبت به سال های اخیر بهتر شده است ومردم می توانند به طورمثال به سرعت وبا هزینه کردن فقط ۲۰ تومان با استفاده از خطوط BRT از شرق به غرب تهران سفر کنند.مشاوره معاون حمل ونقل وترافیک شهردار تهران: البته برای استفاده از حمل و نقل عمومی توسط شهروندان باید فرهنگ سازی شود، که این مساله زمانبر است. افزایش بی رویه تعداد خودرو ،رانندگان وسفرهای درون شهری به صورت روزانه،۳ مولفه ای است: اگر روند این ۳ مولفه منطقی شود زمانی ترافیک تهران تعریف منطقی پیدا می کند،که مردم سفرهای غیر ضروری خود را کاهش بدهند.

همچنین در مورد میزان ظرفیت خیابان های تهران می گوید: هر خودرو نیاز به ۶۰ تا ۵۰ متر مربع فضا دارد که باتوجه به این موضوع هم اکنون از ۳برابر ظرفیت معابر موجود تهران استفاده می شود.

● هدف مدیریت ترافیک:

اهداف مدیریت ترافیک به طور کلی هدف مدیریت ترافیک ، استفاده بهینه از شبکه های راه های ارتباطی موجود و افزایش ایمنی راه ها ست . این هدف باید تا حد ممکن بدون لطمه زدن به محیط زیست تحقق یابد . به عبارت دیگر مدیریت ترافیک ، استفاده از امکانات موجود ، افزایش بهره وری آنها و حفظ منافع عمومی مربوط به شبکه راههای ارتباطی است . اقدامات مربوط به اعمال مدیریت ترافیک شهری ، به نوع ترافیک بستگی دارد . برای مثال ، اقدامات مربوط به اعمال مدیریت برای تسهیلات مربوط به عابران پیاده ، دوچرخه سوارها و یا وسایط نقلیه سنگین با یکدیگر متفاوت است . همیشه اشکالاتی در هماهنگی بین این اقدامات وجود دارد و بندرت می توان طرحی تهیه کرد که درتمامی جوانب فقط سود داشته باشد . به عنوان مثال افزایش فضای سبز پیاده رو که در تقویت روحیه افراد مسن و معلول بسیار مفید است ، ممکن است سبب کاهش سطح لازم برای عبور عابران پیاده شود .اصولا طرحهای مدیریت ترافیکی با توجه به انواع مختلف جاده ها و نیازهای گوناگون مردم با یکدیگر متفاوت است . و نیز طرح هر موضوع ترافیکی با طرح همین موضوع در جایی دیگر و یا در زمانی دیگر ممکن است یکسان نباشد .

● اقدامات مدیریت ترافیک:

به طور خلاصه ، مهمترین اقدامات مدیریت ترافیک به شرح زیر است :

۱. اجرای سریع و کم خرج طرح

۲. بهبود بهره وری تسهیلات و امکانات موجود با در نظر گرفتن نیاز های مختلف استفاده کنندگان از جاده ها .

۳. افزایش ایمنی راه ها و یا حد اقل جلوگیری از کاهش ایمنی آنها .

۴. حفاظت از آلودگی محیط شهری تا حد ممکن .

● روش های مدیریت ترافیک:

روش های مختلفی برای طراحی و اعمال مدیریت ترافیک در شهرها وجود دارد . متداول ترین این روشها که در یک طرح جامع مدیریت ترافیکی شهری استفاده می شود ، شامل موارد زیر است :

۱. حفظ امنیت عبور عابران پیاده ( گذرگاهی ایجاد نرده های محافظ جزایر ترافیکی )

۲. کنترل پارک های خیابانی و طرح استفاده بهینه از پارکینگ ها

۳. اقدامات مربوط به ساخت پیاده روها

۴. اقدامات مربوط به حق تقدم عبور اتوبوس ها

۵. وضع قوانین مربوط به دوچرخه سواری

۶. وضع قوانین مربوط به کامیون ها ( راه های کامیون رو و پارکینگ های آن )

۷. طرح آرام سازی ترافیک

۸. کنترل بهبود وضعیت تقاطع ها ( جزایر ترافیکی کنترل حق تقدم ایجاد راه های گردش به راست ایجاد میادین نصب تابلوهای علایم )

۹. هماهنگی بین چراغ های راهنمایی

۱۰. ایجاد محدودیت عبور

۱۱. یک طرفه کردن خیابان ها

۱۲. رنگ کردن خیابان ها ( خط کشی ، آسفالت رنگی )

● بهترین راه حل ترافیک:

بهترین راه حل این معضل اجتماعی اقتصادی فرهنگی آموزش فرهنگ ترافیک است . آموزش ترافیک بصورت بنیادی و فرهنگی بهتراست از گروههای سنی پایین و از سطوح کودکستان و دبستان وسپس مدارس راهنمائی و دبیرستان شروع شود تا این فرهنگ از کودکی در خمیر نسل آینده حک شود . علاوه بر انسان که اولین عنصر تشکیل دهنده ترافیک است با عامل دیگری روبرو هستیم و آن راننده است که باید فرهنگ استفاده از وسیله نقلیه خود و کاربرد آنرا بخوبی بداند و بشناسیم تا بتواند بصورتی رانندگی کند که خود انتظار دارد دیگران رانندگی کنند .باید توجه داشت که آموزش باید بطور مداوم و مستمر برای این گروه از رانندگان که نقش بسیار حساسی را در ترافیک شهرها بعهده دارند انجام بشود . جاده ها و راههای ما باید با تکیه بر اصول مهندسی ترافیک طراحی و احداث شود .و از کیفیت ایمنی و ضریب اطمینان مطلوب برخوردار و به علامات شناخته شده بین المللی مجهز باشند نه علائم دیگر .

● نحوه اموزش ترافیک:

نحوه آموزش ترافیک : بطور کلی ما در زمینه آموزش ترافیک فقر فرهنگی داریم . و ما اغلب نمی دانیم که ابزار ترافیک جزء اموال عمومی است یا شخصی . و هنوز نمی دانیم که اینهمه علائم نصب شده در خیابان ها برای تزئین نیستند . هنوز نحوه استفاده صحیح از بوق ، چراغ ، چراغ راهنما را نمی دانیم تا چه رسد به نحوه استفاده از کمربند ایمنی .

● فرهنگ سازی ترافیک:

نخستین روش برای ایجاد فرهنگ ترافیک در سطح این شهر باید توسط مسئولان انجام شود، اظهار داشت: در حال حاضر ترافیک یکی از مشکلات شهرنشینی است، در واقع ترافیک به طور عام به معنی رفت و آمد مردم از طریق شبکه راه های کشور برای نیاز های روزانه آنان است.

وی عامل اصلی ایجاد ترافیک را فعالیتی غیر از رفت و آمد ضروری مردم دانست و ادامه داد: برای فرهنگ سازی در زمینه ترافیک شهر باید این کار از خود مسئولان آغاز شود و تمام مسئولان در این راستا همکاری کنند.

مشاور عالی کمیته پژوهشی پلیس راهبر کل کشور افزود: برآورده نشدن نیازهای مردم در برنامه ریزی های شهری و سکنی دادن مردم در یک محل در کلانشهرها از دلایل اصلی ایجاد ترافیک در سطح شهر است. مردم با برنامه ریزی برای سفرهای درون شهری نقش مهمی در ایجاد ترافیک دارند اما می توان با آگاهی دادن به آنان در مورد استفاده بهینه از وقت، انرژی، سوخت و تاثیر مردم در افزایش ترافیک و آلودگی شهر، باعث کاهش ترافیک شد. اجرای طرح محدودیت ترافیک در شهر را یکی از اقدامات مسئولان برای نهادینه کردن فرهنگ ترافیک دانست این طرح تنها در تهران اجرا شده و نقش زیادی در کاهش ترافیک این شهر داشته است. در کشور کمبودهای زیادی در زمینه مدیریت شهری دیده می شود همچنین فاصله بسیار زیاد بین محل زندگی افراد با محل کار آنان مردم کشور ما گرایش شدیدی به استفاده از وسایل شخصی دارند و ترجیح می دهند به جای استفاده از وسایل حمل ونقل عمومی از خودرو شخصی استفاده کنند.

● ارتباط قطع برق با ترافیک:

اگرچه برخی مسوولان تصورشان بر این است که خاموشی های گسترده و متناوب برق فقط زندگی شبانه افراد را با مشکل مواجه می کند، اما آمارهای مستند از شهر تهران حاکی است قطع برق طی سه ماه گذشته ترافیک و امنیت تردد در خیابان ها را به شدت تحت تاثیر قرار داده است.

گزارش های ثبت شده در پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ نشان می دهد قطعی برق در سه ماه اخیر باعث شده آمار کشته شدگان و مجروحان تصادف شهری در تهران ۲۰درصد و تعداد تصادفات نیز ۳۰درصد افزایش پیدا کند.رییس پلیس راهنمایی و رانندگی تهران بزرگ در این باره می گوید: شرایط در تهران به گونه ای است که امنیت در زمان قطعی برق کم می شود و تاریکی خیابان ها سلامت و تسهیل در عبور و مرور را تهدید می کند. وی با تاکید بر اینکه قطع شدن برق در سطح شهر که قطعی برق معابر را در پی دارد دلیل رشد تصادف های تهران است و با اعلام ۳۶درصد رشد تصادفات خسارتی و افزایش ۲۰درصدی کشته و مجروح در تهران که رقم قابل ملاحظه ای است، خطرات بیشتری را برای تهران پیش بینی می کند. با قطعی برق در معابر عمومی و خاموش شدن چراغ های راهنمایی و رانندگی، آشفتگی در خیابان ها ایجاد می شود که به تبع آن نیروی انسانی در پلیس راهنمایی و رانندگی نقش و کارکرد ابزار و تجهیزات فنی را عهده دار می شود. «با توجه به پیشرفت تکنولوژی و فن آوری جدید نباید همچون انسان های نخستین عمل کرد. به طور قطع راهنمایی و رانندگی نیز مثل تمام ارگان ها از فن آوری های جدید استفاده می کند. از آنجا که انرژی برق منبع حرکتی تمام فن آوری ها است و چراغ های راهنمایی و رانندگی نیز از انرژی برق تغذیه می شوند، بنابراین با قطع برق از چرخه فعالیت خارج می شوند. در این لحظه آشفتگی ترافیکی داریم و باید از نیروی انسانی بهره ببریم.»

● جایگاه دوچرخه و موتور در ترافیک:

امروزه در مدیریت ترافیک شهری دوچرخه نقش مهمی دارد. امتیاز استفاده از دوچرخه بر همه ما آشکار است. دوچرخه نسبت به وسابل نقلیه دیگر ارزان تر است و نیازی به سوخت ندارد. آلودگی صوتی و زیست محیطی ندارد. فضای کمی اشغال می کند و تعمیر و نگهداری آن آسان است و در صورتی که عمومیت یابد گامی در راه بهبود سلامت جسمی جامعه است. به علاوه اینکه طیف سنی وسیعی را شامل می شود و حوادث ان کم خطرتر است.

کپنهاگ پایتخت دانمارک از نظر شدت استفاده از دوچرخه جایگاه ویژه ای دارد تا اندازه ای که می توان آن را پایتخت دوچرخه سواران نامید. از کتاب زندگی جدید شهری (New City Life) اثر یان گل (Jan Gehl) و همکارانش چند تصویر جالب از رواج استفاده از دوچرخه در این شهر را انتخاب کرده ام. در این تصاویر طیف های مختلفی از شهروندان از زنان، مردان و کودکان و از طبقات شغلی مختلف دیده می شوند. استفاده از دوچرخه در کپنهاگ به اندازه ای است که در ساعات اوج آن ظرفیت مسیرهای ویژه کافی نیست و تعریض آنها در بعضی قسمتها در دستور کار مدیریت شهر قرار گرفته است. ترافیک و آلودگی هوا از مشکلات اصلی شهر تهران است. گهگاهی می شنویم که برای حل بخشی از این مشکل دوچرخه مورد توجه قرار می گیرد و حتی مسیر ویژه دوچرخه نیز در مسافت محدودی ساخته شده است. که نمونه آن مسیری است در بلوار کشاورز. گذشته از اینکه مسیر بلوار کشاورز بی استفاده است و در حد یک اقدام نمایش باقی مانده است ، دوچرخه نقشی در رفت آمد روزانه شهروندان ندارد و بیشتر یک تفریحا ورزش است. حضور کم رنگ دوچرخه در شهر دلایل اجتماعی، طبیعی و کالبدی دارد که نقش دلایل کالبدی و طبیعی مهم تر است. تهران کلانشهر بزرگی است که بر دامنه جنوبی کوه های البرز گسترش یافته است. اختلاف ارتفاع جنوب تا شمال شهر حدود ۶۰۰ متر است و این امر استفاده از دوچرخه را در راستای شمالی جنوبی مشکل می کند. نحوه پراکندگی کاربری در سطح شهر و بویژه مهاجرت کاربریهای اداری و خدماتی سطح بالا به ناحیه شمالی شهر به شدت این مسأله می افزاید. بدلیل مختصات جغرافیایی خاص نبود تسهیلات لازم از قبیل مسیر ویژه دوچرخه دارای اهمیت کمتری است. اما در مقابل از لحاظ شرایط آب و هوایی به غیر از مدت کوتاهی در تابستان و زمستان در بقیه اوقات سال دما و میزان رطوبت در تهران مانعی برای دوچرخه سواری نیست. در عین حال برای افرادی که محل کار و زندگی آنها نزدیک است دوچرخه می تواند وسیله ای مطلوب باشد که در این زمینه نیازمند کار فرهنگی هستیم. اما می توان امیدوار بود که با تکمیل شبکه مترو، شهروندان بیشتری به استفاده از دوچرخه و مترو ترغیب شوند. برای این کار باید فضای پارکینگ مناسب و سیستم های دوچرخه اجاره ای عمومی را در ایستگاه های مترو طراحی کرد.

می توان تهران را شهر موتور سواران نامید. موتور به قیمتهای مختلفی در دسترس است، بنزین کمی مصرف می کند و محدودیت ورود به طرح ترافیک ندارد. موتور سواران کمتر به قوانین رفت آمد اعتنا می کنند و در ترافیک سنگین شهر از تمام فضای خیابانها و پیاده روها استفاده می کنند. در نتیجه موتور به وسیله رایجی مبدل شده است بوِیژه برای قشرکم درآمد یا آنهایی که محل کار و زندگی اشان در محدوده مرکزی شهر است.

+ نوشته شده توسط امید رمضانی در چهارشنبه 4 بهمن1391 و ساعت 0:25 |